中國最大車企，“跪著做人”

 

??連續(xù)18年產(chǎn)銷冠軍上汽集團，決定“跪著做人”。 

 

10月中旬，上汽集團總裁賈健旭在8月年中干部會議的“下跪”言論突遭曝光。他提出，“要學(xué)會跪著做人，低調(diào)做人，高調(diào)做事”。

 

不破不立，這一“跪”本是必然。新能源巨頭比亞迪擠掉上汽，登上中國汽車銷量第一的寶座。

 

今年前三季度，上汽不僅銷量下跌，營收下跌，凈利潤也下跌。第三季度連續(xù)三個月銷量跌幅超35%。實際上，近三年上汽也是少數(shù)銷量跌幅持續(xù)擴大的汽車企業(yè)。 

 

 

燃油車、新能源汽車兩條戰(zhàn)線失速。兩大合資王牌上汽通用、上汽大眾折戟沉沙，前者更遭到“凱迪拉克別克化，別克雪佛蘭化，雪佛蘭邊緣化”的嘲諷；大眾ID.3指導(dǎo)價已不到13萬元。新能源車智己、飛凡同室操戈，一起在20萬元價位廝殺。

 

四年前，上汽董事長陳虹的“靈魂論”備受質(zhì)疑。彼時，上汽不愿考慮華為、百度提供的整體解決方案，“這樣會變成他是靈魂，我是軀體”。四年后，就任總裁1個月的賈健旭在“年中講話”喊出“學(xué)會跪著做人”。

 

 

從“靈魂”到“下跪”，并不能以“自大”到“謙卑”的邏輯粗暴理解。作為實力最強的國有車企，上汽在中國汽車電動化轉(zhuǎn)型之路上“起了個大早，趕了個晚集”，如今市場格局變?yōu)樾履茉粗鲗?dǎo)，合資品牌失去了競爭力，上汽集團陷入低谷。 

 

從輝煌的過去走入低迷的現(xiàn)狀，“跪著做人”只是一種精神準(zhǔn)備。如何在新的市場環(huán)境下找到新的增長點，是上汽必須解決的難題。

 

 

01

內(nèi)憂外困

2024年下半年，中國汽車市場發(fā)生了歷史性變化：燃油車時代與新能源時代更迭，中國第一車廠的名頭也隨之更替。

 

連續(xù)18年的“銷冠”頭銜，上汽只能拱手讓給比亞迪。前三季度，上汽累計銷量為264.9萬輛，同比下滑21.6%。而比亞迪累計銷量達(dá)274.8萬輛，同比上漲32.1%，比上汽多賣了10萬輛；并將保持增長勢頭挺進第四季度。

 

上汽的汽車，賣不動了。

 

上汽兩大合資王牌上汽大眾、上汽通用，今年銷量大幅下滑。曾經(jīng)的銷量支柱上汽大眾前三季度銷量77.21萬輛，同比下跌7.24%。上汽通用前三季度銷售72.42萬輛車，同比下跌61.55%。

 

上汽乘用車分公司榮威、名爵，前三季度累計銷量48.13萬輛，同比下跌26.01%。上汽通用五菱和上汽大通，9月銷量同比下滑均接近20%。

 

銷量唯一沒有下滑的是智己，9月銷量6263輛，同比增長246.98%，主要是因為L6車型上市。

 

其余品牌中，上汽正大、上汽通用五菱印尼公司、名爵印度公司等，銷量也都有不同程度的下滑。

 

同時，外部環(huán)境愈發(fā)惡劣。

 

2024年9月13日，美國宣布從中國進口的電動汽車的關(guān)稅將從25%升至100%。

 

根據(jù)歐盟10月4日投票通過的對中國產(chǎn)電動車加征關(guān)稅的政策，上汽集團被加征的關(guān)稅最高，高達(dá)35.3%，受到的不利影響也最大。吉利和比亞迪被加征的關(guān)稅分別為18.8%和17%；特斯拉受到的影響最低，被加征7.8%。

 

一方面，除了智己，目前上汽所有品牌的汽車銷量均難挽頹勢。一方面，靠出口“堤內(nèi)損失堤外補”愈發(fā)行不通，發(fā)達(dá)國家和地區(qū)均實行嚴(yán)厲的貿(mào)易保護主義政策，去發(fā)展中國家和地區(qū)則要面對來自中國新能源汽車的激烈競爭。

 

然而，在上汽一枝獨秀的智己，也缺乏拯救集團的回天之力。

 

智己成立于2020年，含著三把金湯匙——上汽集團、張江高科和阿里巴巴，一舉疊滿老牌國企、高新技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)三大buff。同時期還誕生了脫胎于榮威的新能源汽車飛凡。

 

彼時，智己和飛凡成了上汽“品牌向上”的兩大主力軍，肩負(fù)上汽集團轉(zhuǎn)型升級的重任。飛凡主攻20萬元級市場，智己上攻30萬元級別市場。這兩年，新能源汽車價格戰(zhàn)如火如荼，智己和飛凡被逼進同一個“斗獸場”，都在20萬元上下廝殺，互相掣肘。

 

而且，月銷量破千的只有智己L6和LS6，但破千也是從今年才開始的。其數(shù)據(jù)橫向與其他友商銷量一比，相差極大。智己L6對標(biāo)特斯拉Model3和小米SU7，Model3今年月銷量都在2萬輛上下，SU7的月銷量超過1萬輛。

 

 

02

合資車的黃昏

今年7月，上汽集團核心高管更迭。董事長陳虹到齡退休，原總裁王曉秋接任。此前擔(dān)任副總裁兼上海大眾總經(jīng)理的賈健旭出任上汽集團總裁。

 

上汽已經(jīng)到了必須改變的時刻。

 

從2024年6月開始，比亞迪的月銷量超過上汽，并有“越超越遠(yuǎn)”之勢。

 

新的霸主已經(jīng)誕生，上汽的高光時刻還停留在2018年。那一年，上汽銷量達(dá)到705.2萬輛的歷史高點，此后逐年下跌，到2023年跌至502.1萬輛。

 

反觀比亞迪，2018年至2020年，年銷量只有50萬輛。從2021年開始，比亞迪銷量躍升，2023年達(dá)到302.4萬輛。2024年前三季度，比亞迪已經(jīng)“反超”上汽。

 

 

過去太成功，往往成為企業(yè)最大的包袱。一旦外部環(huán)境變化，原有優(yōu)勢迅速消失。

 

上汽集團過去的成功，大部分靠合資汽車。上汽大眾成立于1984年，是中國最早的合資車企之一，引入的桑塔納、帕薩特、途觀車型，不僅成為中國消費者眼中“好車”的代表，也為中國打下現(xiàn)代化汽車供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)。上汽通用（泛亞）成立于1997年，具備當(dāng)時大多數(shù)合資公司沒有的產(chǎn)品研發(fā)能力。

 

另一家三方合資車企是上汽通用五菱，多款微型小汽車被譽為“神車”。

 

合資車的黃金年代，上汽大眾、上汽通用與一汽大眾輪流坐莊，爭奪乘用車銷冠寶座。2018年黃金年代的頂峰，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱的銷量占上汽集團的86.6%。到2023年，三家公司總銷量占比仍高達(dá)72.1%。

 

 

也就是說，新能源汽車狂飆突進這幾年，上汽的新能源汽車表現(xiàn)十分有限，還是燃油車扛起集團的大半壁江山。

 

起了個大早，趕了個晚集。上汽本來是最早在電動、智能、網(wǎng)聯(lián)和共享“新四化”方面全面布局的企業(yè)。早在2006年，上汽就領(lǐng)先比亞迪兩年推出第一代插電混動技術(shù)和車型。到了2024年5月，比亞迪董事長王傳福說，國內(nèi)每賣出兩輛插混車型，就有一輛是比亞迪。

 

上汽通用的衰落呈一路下滑的趨勢。三大品牌凱迪拉克、別克、雪佛蘭，凱迪拉克“以價換量”，還帶上了“車主最愛去洗浴中心”的標(biāo)簽；別克靠MPV車型GL8打天下，但在“三缸”英朗栽了大跟頭；雪佛蘭的命運和美國本土“國民車”截然相反，中美雙方定位也出現(xiàn)分歧，通用汽車希望提升形象、走高端路線，上汽更看重銷量，結(jié)果雪佛蘭不上不下，淪為和北京現(xiàn)代、上汽大眾斯柯達(dá)一樣的“小透明”。

 

 

2020年新冠疫情暴發(fā)、國內(nèi)新能源汽車崛起，上汽大勢已去，凱迪拉克和別克都推出電動車型，幾乎無人問津。

 

而且通用汽車作為美國公司，首當(dāng)其沖受到中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響。2018年開始就承受25%的關(guān)稅。如今美國即將對中國電動汽車加征100%關(guān)稅，對動力電池加征25%的關(guān)稅，上汽通用的生存更加艱難。

 

上汽大眾也遭遇困難，但沒有上汽通用那么嚴(yán)重。中國市場對德國大眾汽車集團非常重要，這也是歐洲最初推出“雙反調(diào)查”時德國不愿參與的重要原因。

 

賈健旭接手上汽大眾后，推動大眾集團與上汽集團先后達(dá)成大眾、奧迪多款新能源車型聯(lián)合開發(fā)計劃——相當(dāng)于為合資公司重新尋找到了技術(shù)和產(chǎn)品來源，改變了之前“等靠要”的慣例。

 

03

不破不立

2024年8月，46歲的賈健旭在接任上汽集團一個月后的年中會議喊出“跪著做人”，凸顯了其作為“救火隊長”的急迫心情，某種程度也突顯了改革的決心。

 

原董事長陳虹的“靈魂論”飽受詬病，但拒絕華為其實是上汽集團的理性選擇。作為大型國有企業(yè)，擁有合資車的輝煌歷史，家底豐厚的上汽有實力自研自動駕駛和智能化技術(shù)。在其任上，上汽在自動駕駛、固態(tài)電池方面都有較大投入，但是一直沒有形成鮮明的智能化優(yōu)勢。

 

隨著集團換帥，主要子公司的管理層也先后“換防”。

 

8月9日，上汽通用宣布，泛亞原執(zhí)行副總經(jīng)理盧曉擔(dān)任上汽通用汽車總經(jīng)理。8月14日，上汽大眾和上汽乘用車也宣告管理層更迭。上汽大眾原銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理俞經(jīng)民調(diào)至上汽乘用車，轉(zhuǎn)任常務(wù)副總經(jīng)理。上汽乘用車原業(yè)務(wù)規(guī)劃和項目管理部動力驅(qū)動平臺執(zhí)行總監(jiān)祝勇升任副總經(jīng)理。

 

盧曉擔(dān)任上汽通用汽車總經(jīng)理‍

 

隨著高層人事調(diào)整告一段落，上汽正準(zhǔn)備“背水一戰(zhàn)”。

 

“跪著做人”是上汽改革的第一步，打破內(nèi)部保守的文化慣性。所謂“破山中賊易，破心中賊難”，上汽內(nèi)部不乏傲慢自大的氛圍，一些干部“頭抬得比天都高”，令企業(yè)無法適應(yīng)市場的快速變化，賈健旭要求整個企業(yè)放下架子，低調(diào)務(wù)實面對市場，以便促成更深層次的企業(yè)變革。

 

當(dāng)然，對于曾經(jīng)的行業(yè)老大上汽來說，“觸及靈魂”分外艱難。

 

上汽改革的第二步也是核心步驟，則是賈健旭提到的“零整同”。把豐富的自研自產(chǎn)的零部件企業(yè)和整車企業(yè)配合起來，不能各自為戰(zhàn)。

 

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上汽除了八大整車業(yè)務(wù)，零部件業(yè)務(wù)也極其強悍。像零束、延鋒、聯(lián)合電子、華域汽車……都是中國零部件產(chǎn)業(yè)的佼佼者。其業(yè)務(wù)范圍涵蓋智能駕駛、智能座艙、內(nèi)外飾、座椅、門板、安全系統(tǒng)、座艙和車身電子、車載光學(xué)元器件、發(fā)動機、變速器、電驅(qū)動、混合動力系統(tǒng)、底盤、熱管理系統(tǒng)等……

 

比亞迪除了不做玻璃和輪胎，其他都能自給自足。其實上汽早就達(dá)到了這一水平，而且超越了這一水平——中國每一款豪華暢銷車上，都有上汽系的零件。比亞迪目前還做不到這一點。

 

只是零部件公司先考慮利潤，后考慮集團和整車?yán)?，因此都?ldquo;外面”賺錢。但現(xiàn)在整車業(yè)務(wù)不盈利，盈利的零部件就要“回歸”，一是“肥水不流外人田”，零部件的利潤也要收回來；二是借大平臺優(yōu)勢全棧自研，保留自己的技術(shù)和產(chǎn)能優(yōu)勢；三是兜底，一些賺不到錢的項目，至少有自家供應(yīng)商承接。

 

必須要指出的是，“零部件和整車一條心”，特別難。

 

像比亞迪和長城，整車廠和零部件也不是百分百“同心同德”。長城旗下的曼德光電有空調(diào)產(chǎn)品，整車廠還是會大量采購弗迪的熱泵。比亞迪在自身整車沖焊產(chǎn)能不足的前提下，也會去大量采購長城精工生產(chǎn)的“五門一蓋”。

 

 

由此可見，不管“關(guān)系”如何，雙方的選擇還是“本能”地遵循商業(yè)法則——誰性價比高，就買誰。

 

“跪著做人”引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外、甚至全社會的關(guān)注，對上汽來說是好事。

 

所有人都看到了上汽全方位改革的決心和措施，走出了很多頭部車企都不敢走的一步。很多時候，自我變革都是痛苦的，但學(xué)會“跪著做人，才有站起來的那天”。

 

 

 

本文轉(zhuǎn)自于  南風(fēng)窗