深圳地鐵，可說是自帶流量。
近年不少網(wǎng)友慕名前往5號線“翻身站”，對著站名躬身拜拜，祈求“下一站翻身”。此外，錦鯉站、大運(yùn)站和吉祥站等一系列寓意美好的站點(diǎn)，也成為善男信女的祈福打卡地。
深圳地鐵的流量，不僅寫在站名上，而且覆蓋在站內(nèi)的馬賽克墻面。綠色的上梅林站、藍(lán)色的清湖站和磚紅色的紅山站……4號線這些地鐵站，早已成為小姐姐拍港風(fēng)氛圍大片的天然布景。
深圳4號線站點(diǎn)里的馬賽克裝飾。/@yankani
沒有深圳生活經(jīng)驗的人們，乍一看這些照片，很容易以為是在香港某個地鐵站里拍的。明明建在深圳的地鐵站，為啥跟香港地鐵站如此神似？
馬賽克裝飾，是香港地鐵最搶眼的視覺標(biāo)識之一。每個香港地鐵站，都會用不同色彩來裝飾。就算在車廂里沒聽清列車廣播，乘客也能通過瞄一眼站臺的顏色，來辨別車站。
2004年，港鐵獲得深圳地鐵4號線特許經(jīng)營權(quán)，為期30年。港鐵地鐵站獨(dú)特的色彩標(biāo)識也被復(fù)制到4號線站臺上。這也是深圳這么多港風(fēng)車站的原因。
通過港鐵（深圳）4號線，港鐵帶進(jìn)內(nèi)地的，還有運(yùn)營服務(wù)的經(jīng)驗。
當(dāng)年，深圳第一期地鐵線路開通，地鐵運(yùn)營經(jīng)驗幾乎沒有。反觀一河之隔的港鐵，不僅是優(yōu)質(zhì)的地鐵運(yùn)營商，而且是全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一。
接受新周刊記者采訪時，中國城市規(guī)劃設(shè)計院（深圳分院）高級工程師蔡燕飛表示：“跟別的城市自行摸索不同，深圳地鐵選擇了一個更靈活的成長方式——直接引入港鐵。這相當(dāng)于把學(xué)習(xí)對象直接拉到自己身邊，天天看著對方如何運(yùn)營，從旁學(xué)習(xí)積累經(jīng)驗。”
港鐵（深圳）4號線工作人員穿著港鐵標(biāo)志的黃色制服。/視覺中國
深圳地鐵的成長點(diǎn)滴，軌道交通迷木易一直在關(guān)注。2011年他初到深圳，當(dāng)時深圳地鐵二期工程剛完成。
木易見證了“深圳哪里開地鐵，哪里就騰飛”的歷史巨變，看著深圳北站從一片農(nóng)民房，變身成高樓林立的商業(yè)區(qū)。
2011年6月27日，深圳地鐵4號線，透過列車玻璃拍攝到的菜地。/視覺中國
比起普通乘客，木易還留意到深圳地鐵如何向港鐵明里“偷師”。
第一次在深圳坐地鐵，他形容自己是“大鄉(xiāng)里進(jìn)城”。手機(jī)不能上網(wǎng)的年代里，他曾在樞紐站里繞半天，才找到正確的出口。
木易向新周刊記者介紹說，早期的深圳地鐵站內(nèi)出入口只標(biāo)有英文字母，下面沒有出口周邊的主要建筑物和道路信息。
而由港鐵運(yùn)營的4號線里，每一站都有大小適度、自帶反光的標(biāo)識，乘客稍一抬頭就能找到指引。
從站內(nèi)標(biāo)識指引到高峰期客流管制，再到自建車廠維修，這些從香港引進(jìn)的服務(wù)細(xì)節(jié)，很快被深圳地鐵所吸收，現(xiàn)已成為新開線路的標(biāo)配。
深圳的公共交通系統(tǒng)中，地鐵分擔(dān)率已超六成。/視覺中國
截至2021年年底，深圳城市軌道交通運(yùn)營總里程431公里（含龍華有軌電車），其中深圳地鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營400公里，港鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營31公里。
經(jīng)過近20年的學(xué)習(xí)，深圳地鐵早已從軌道運(yùn)營小白逆襲成為高手。一座城市，兩個地鐵運(yùn)營商，自然少不了相互競爭。
港鐵運(yùn)營的4號線，早年完美復(fù)刻了香港“凍人”的空調(diào)溫度，車廂溫度在20°C出頭。針對深圳市民的需求，深圳地鐵將車廂分為“弱冷”和“強(qiáng)冷”。乘客可按車廂內(nèi)溫度的不同需求，選乘不同車廂。
強(qiáng)冷和弱冷車廂溫差2℃。/龍崗頻道
兩家地鐵公司不僅在溫度上較勁，而且在服務(wù)時間上“卷”起來。
2020年，深圳地鐵推出“早鳥計劃”，前往火車站、機(jī)場的首班車提前半個小時，早上6點(diǎn)已經(jīng)可以安心坐上地鐵。
到2021年，港鐵在4號線里先增加“早鳥”服務(wù)，接著推出“半程加班車”。末班地鐵以往是全程空載回車廠。半程加班車，也就是末班列車從終點(diǎn)站開出后，半途載客，半途空載回廠。在23:00開出末班車后，從兩端終點(diǎn)站雙向加開半程加班車，這樣能使運(yùn)營服務(wù)時間延長30-44分鐘不等。
到別的內(nèi)地城市旅行坐地鐵，木易發(fā)現(xiàn)一趟車有時要等15分鐘。而深圳地鐵市區(qū)內(nèi)的高峰間隔最短是2分鐘，平峰間隔最長不超過8分鐘。
每次坐上快節(jié)奏的深圳地鐵，木易會對“深圳是用來拼命的”這句話有更多的共鳴。
搞副業(yè)賺錢，
深圳地鐵是認(rèn)真的
深圳地鐵與港鐵的共同點(diǎn)，可不只有斑斕的外表和服務(wù)的細(xì)節(jié)，還在于搞錢的內(nèi)核。
自1996年以來，港鐵公司就是全球少數(shù)能盈利的城市地鐵公司之一。與之相鄰的深圳地鐵，過去5年都是內(nèi)地最賺錢的地鐵公司。
根據(jù)“南方+”的數(shù)據(jù)梳理，2020年深圳地鐵凈利潤為111.02億元，相當(dāng)于內(nèi)地20座城市地鐵凈利潤總和的1.7倍。
2020年深圳地鐵的凈利潤遠(yuǎn)超內(nèi)地主要城市。/南方+
盡管兩家地鐵公司在“卷”服務(wù)，但地鐵的運(yùn)營實際上是不賺錢的，有時別虧太多已算表現(xiàn)上佳。
世界上許多國家和地區(qū)的軌道交通運(yùn)營商都在賠錢。據(jù)人民網(wǎng)報道，紐約地鐵目前每搭載一名地鐵乘客，至少虧損1.1美元。
紐約地鐵。/視覺中國
2021年，深圳地鐵平均單公里運(yùn)營成本為16.62元，而平均每人次票價僅為2.34元。如果單純靠票務(wù)收入的話，深圳地鐵運(yùn)營恐怕也會入不敷出。
更要命的是，建地鐵是一筆大投入。
國內(nèi)一般城市里，平均1公里地鐵造價為5億—10億元。這是什么概念？中國高鐵，每公里的造價是1.6億元左右，城市次干道造價則約為6000萬元，也就是說，造1公里地鐵的成本，是高鐵造價的3—6倍、次干道的8—17倍。
受地質(zhì)條件、地價補(bǔ)償?shù)纫蛩赜绊?，深圳地鐵三期平均每公里造價約為9.4億元，其中20號線一期工程的單公里造價甚至超過了14億元。
深圳20號線為無人駕駛線路。/視覺中國
過去十多年來，深圳地鐵能持續(xù)燒錢，甚至有余力去“卷”服務(wù)。這都離不開堅實有力的經(jīng)濟(jì)支撐。
2013年前，深圳地鐵運(yùn)營每年都要政府補(bǔ)貼。僅2010—2012年的三年里，財政對深圳地鐵的補(bǔ)貼金額共計20億元左右。
蔡燕飛對新周刊記者說：“從發(fā)展歷程來看，地鐵公司是‘被迫’去追求經(jīng)濟(jì)效益，考慮更多的是社會責(zé)任。中國一線城市的線網(wǎng)規(guī)模很快超過500公里。如果還讓政府來補(bǔ)貼兜底，這幾乎不可能實現(xiàn)。”
為了搞錢，深圳地鐵跟港鐵學(xué)做副業(yè)——“地鐵+物業(yè)”開發(fā)。
“天頌”是港鐵在內(nèi)地的首個物業(yè)發(fā)展項目，位于深圳地鐵4號線車輛段上蓋。港鐵在2011年以20億元的價格，投得地鐵龍華站地塊做“天頌”住宅項目開發(fā)。2015年開盤預(yù)售，當(dāng)年銷售總收入接近70億元。
2015年4月，港鐵·天頌開盤，吸引大量市民排隊搶購。/視覺中國
參照港鐵的搞錢路徑，深圳地鐵也積極參與地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)。2013年，由深圳地鐵開發(fā)的車輛段上蓋物業(yè)首次開售。位于蛇口西車輛段上蓋物業(yè)，僅一個半月內(nèi)簽售額超4億元。
這次嘗試開啟了深鐵快且穩(wěn)的副業(yè)佳績。2014年引入房地產(chǎn)企業(yè)萬科聯(lián)合開發(fā)后，深圳地鐵晉級年度銷售百億房企。2017年至2021年，它還連續(xù)五年位列“深圳市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)綜合實力排名”前三甲。
2020年，深圳地鐵營收高達(dá)208億元，其中有接近150億元來自房地產(chǎn)收入，占比超過70%。受疫情的影響，深圳地鐵2021年的營收和凈利潤都大幅縮水，但自主開發(fā)的物業(yè)銷售額卻創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到268億元。
新的地鐵線路開通，能拉動區(qū)域發(fā)展。/視覺中國
深圳地鐵不僅讓這座年輕的城市卸下沉重的財政包袱，而且能夠反哺地鐵建設(shè)和運(yùn)營，有余力去持續(xù)提升服務(wù)質(zhì)量。
隨著城市迅速發(fā)展，深圳地價也水漲船高。地鐵公司能成功投得的地塊范圍從線路沿線，逐漸縮減到車輛段上蓋。
為了提升市民的居住環(huán)境，深圳增加公共服務(wù)的投入，其中一個舉措是在車輛段上蓋建設(shè)公園。這一規(guī)劃的調(diào)整，要求將開發(fā)目光從地上移到地下。
為了更好地支持城市發(fā)展，深圳地鐵近年積極探索“站城一體化”開發(fā)，其中大部分項目為集住宅、公寓、寫字樓、酒店等多種業(yè)態(tài)于一體的城市綜合體。
借助以公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)模式，深圳地鐵正在推動城市出行、生活、購物、休閑無縫對接，挖掘地下空間資源的創(chuàng)新利用。
抄作業(yè)有效，
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根據(jù)《面向城市更新的中國城市TOD指數(shù)研究報告(2022版)》，深圳市TOD發(fā)展綜合指數(shù)中國內(nèi)地城市排名第一，成為廣州、成都、杭州等城市地鐵的學(xué)習(xí)對象。
蔡燕飛指出，如果想更大程度發(fā)揮軌道交通的規(guī)劃作用，目前還有待體制的創(chuàng)新，來保障地鐵運(yùn)營商參與規(guī)劃的話語權(quán)，又或者在沿線用地開發(fā)的優(yōu)先權(quán)。
她說：“當(dāng)前建設(shè)運(yùn)營中遇到瓶頸時，地鐵運(yùn)營者向政府部門尋求幫助，仍處于‘一事一議’的階段。”
反觀港鐵的“軌道+物業(yè)”開發(fā)，空間的協(xié)調(diào)發(fā)展是由制度保障的。
梁秉堅曾任港鐵（深圳）房地產(chǎn)總經(jīng)理，后到北京城建設(shè)計發(fā)展股份有限公司擔(dān)任副總規(guī)劃師。他曾撰文指出，“港鐵模式”成功的關(guān)鍵在于精準(zhǔn)有效的頂層架構(gòu)。
從“港鐵模式”示意圖上可見，在具體運(yùn)營上，香港政府和港鐵公司，有同等重要的話事權(quán)。/梁秉堅
香港政府是港鐵的大股東。港鐵通過修建和運(yùn)營鐵路，以折扣地價來換取地鐵站場上蓋物業(yè)的專屬開發(fā)權(quán)。相應(yīng)地，港鐵自行承擔(dān)風(fēng)險，香港政府不再給予協(xié)議外的財務(wù)補(bǔ)貼。
隨后，港鐵以統(tǒng)籌的角色去公開招標(biāo)，與房地產(chǎn)企業(yè)共同發(fā)展鐵路沿線的商場、住宅等物業(yè)。物業(yè)建成后部分交付港鐵，與港鐵分利。
為吸引居民搭地鐵逛商場，開發(fā)商在一定程度上代替政府，進(jìn)行城市公共設(shè)施的建設(shè)，例如興建廣場、花園、連廊、天橋等設(shè)施。
這種“港鐵模式”使地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋香港70%的居住區(qū)和商圈。地鐵站點(diǎn)成為滿足居民衣食住行需求的微中心，給商場和店鋪帶來穩(wěn)定的客流，實現(xiàn)政府、企業(yè)和城市居民的“三贏”。
然而，這種環(huán)環(huán)相扣的模式，很難在深圳復(fù)制粘貼。
在內(nèi)地既有的土地管理法規(guī)下，商品房土地要以公開“招、拍、掛”的方式出讓。這種方式難以把地鐵沿線土地的收益，定向轉(zhuǎn)化為軌道運(yùn)營所需的補(bǔ)貼。
梁秉堅認(rèn)為，內(nèi)地各大城市的軌道交通規(guī)劃，往往局限于指定項目，呈現(xiàn)出碎片化和局部性。這樣的結(jié)果是，削弱應(yīng)有的規(guī)劃優(yōu)勢，降低軌道運(yùn)營效率。
深圳地鐵可以參考港鐵的運(yùn)營經(jīng)驗，但終究是無法照抄港鐵的作業(yè)。
深圳地鐵5號線列車駛過南山區(qū)。/視覺中國
蔡燕飛說：“深圳地鐵已經(jīng)跟港鐵學(xué)習(xí)多年，現(xiàn)階段深圳需要自己去探索，在我們的國家治理背景之下，再往前走一步，引領(lǐng)其他城市乃至國家的軌道交通發(fā)展。”
深圳地鐵口號的變遷，也反映其自我定位的調(diào)整。從2021年起，該口號升級為“厚德載運(yùn)，深鐵為民”。按照深鐵官網(wǎng)的解釋，“厚德載運(yùn)”引自《周易》的“厚德載物”，改“物”為“運(yùn)”，意指交通運(yùn)輸業(yè)，亦有福運(yùn)昌盛之意。
在《空間的社會邏輯》中，英國城市形態(tài)學(xué)專家比爾·希利爾指出：“空間的秩序安排就是人與人之間關(guān)系的安排。”
以日本東京為例。它是個“單中心都市圈”，地鐵運(yùn)營的主要壓力，是早上把乘客從城郊運(yùn)進(jìn)核心區(qū)，晚上再朝反方向運(yùn)輸。盡管東京的軌道線網(wǎng)密集，但高峰時段依然流傳著“通勤地獄”的說法。
跟東京不同，中國深圳整體土地開發(fā)密度非常高，呈現(xiàn)多中心的城市空間形態(tài)。
深耕中國軌道交通十多年后，蔡燕飛認(rèn)為：“現(xiàn)在是時候考慮，深圳居民想要的幸福生活到底是什么樣的。通過地鐵和城市的一體化開發(fā)，構(gòu)建深圳居民認(rèn)可的、更幸福的城市空間，而非直接照搬其他國際化大都市的模式。”
本文轉(zhuǎn)自于 新周刊
