就在全球各大整車制造商以為芯片危機已經(jīng)逐漸緩解的時候，供應(yīng)緊張的警鐘再次響起。芯片短缺終于走到盡頭的希望，再次變成了更長的隧道期。與歐、美、日、韓等市場相比，中國汽車市場會受到更大的沖擊。
2021年12月9日，海納國際集團（Susquehanna Financial Group）的報告顯示，11月份芯片的交貨周期與10月份相比增加了4天，達到22.3周。從芯片下單到交貨的前置時間，創(chuàng)下了該公司自2017年開始追蹤此項數(shù)據(jù)以來的最長記錄。這意味著全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的芯片供應(yīng)危機，不但沒有減輕，反而在加深。各大整車制造商總裝廠的生產(chǎn)線，還不能立刻正常運轉(zhuǎn)起來。
自2021年1月份開始，芯片交期的時間為14.1周，然后開始一路攀升，在9月份時達到了21.7周，比8月份增加了5天。彼時，隨著臺積電汽車芯片的產(chǎn)能提升，從晶圓代工廠到芯片制造商及產(chǎn)業(yè)鏈上的各方，都認為汽車行業(yè)的芯片危機正在過去。不過，這沒有改變前置時間的周期，它在10月份增至21.9周。危機消除的時間表并沒有如期兌現(xiàn)。
現(xiàn)在，最為短缺的芯片是電源管理IC和MCU（微控制器芯片）。其中，MCU是自2020年11月起，全球汽車行業(yè)持續(xù)緊缺的產(chǎn)品，時至今日其交貨周期仍在拉長。中國臺灣半導(dǎo)體業(yè)者在一份調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，除去這兩類芯片外，在最為緊缺的名單上還增加了先進制程的自動駕駛芯片、成熟制程的模擬IC、USB控制芯片。此外，日韓整車制造商的車用CIS（CMOS Image Sensor，CMOS圖像傳感器）芯片、車用網(wǎng)通芯片等仍存在較大的缺口。
作為車用芯片的核心供應(yīng)商，英飛凌、恩智浦、德州儀器、安森美、Microchip等的芯片交貨周期都寫下了最長的記錄?！秶H電子商情》對第三季度的調(diào)查，與現(xiàn)時的狀況基本吻合。MCU的缺口達到了20%，電源管理芯片的缺口為18%，模擬IC的缺口為13%。各大芯片制造商MCU的供應(yīng)仍是最為焦灼的部分。
已經(jīng)持續(xù)超過1年的芯片供危機，迫使各大整車制造商做出改變。其中，隱藏最深的改變是，跨國汽車制造商更為關(guān)注其本土的芯片供應(yīng)，不再因為中國是最大的市場，而優(yōu)先向中國的合資公司供貨。甚至有部分跨國汽車制造商實行按合資公司收益供應(yīng)芯片的做法。在中國的合資公司中，跨國汽車制造商大多持有50%甚至更少的股權(quán)，按照收益計算芯片供應(yīng)量，合資公司獲得芯片的數(shù)量直接減半。
與合資品牌對應(yīng)的中國品牌，市場份額的不斷擴大，與其芯片采購渠道的多樣化、靈活性密不可分。中國品牌的這種做法，已經(jīng)被貼上了惡意囤積芯片的標簽。新近，美國商務(wù)部在獲取全球核心半導(dǎo)體供應(yīng)商的商業(yè)機密后，正以供應(yīng)鏈透明度的名義，強化全球半導(dǎo)體的供應(yīng)。中國品牌囤積芯片的做法，讓美國議員有了發(fā)揮的空間。美國商務(wù)部部長在底特律明確發(fā)出控制中國汽車芯片供應(yīng)的信號。中國品牌芯片采購的難度在增加。
芯片危機正逼迫主流的整車制造商構(gòu)建自身的芯片供應(yīng)鏈，繼特斯拉之后，寶馬、通用、福特突破原來的供應(yīng)鏈局限，掀起新一輪整車制造商爭奪半導(dǎo)體話語權(quán)的競賽。進入10nm以下制程的賽道后，中國汽車的芯片供應(yīng)會變得越來越脆弱。
有利于中國汽車獲得先進制程芯片的環(huán)境，已經(jīng)一去不返。
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