油電同權(quán)是大勢所趨，是否應(yīng)有舉措先行落地？
新能源汽車在中國市場的普及速度遠(yuǎn)超預(yù)期。2024年7月，新能源新車滲透率同比增加11.1個百分點(diǎn)至43.8%，距離拿下市場半壁江山僅有一步之遙。
乘用車市場進(jìn)展最為迅速。新能源乘用車在7月單月的零售滲透率首次突破50%，達(dá)到51.1%，歷史性超過燃油車。中國汽車工業(yè)協(xié)會和全國乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）分別在8月初發(fā)布了上述數(shù)據(jù)。
主管部門在2020年定下目標(biāo)，希望中國新能源汽車銷量在2025年達(dá)到新車總銷量的20%。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，新能源汽車提前三年跨過門檻，2022年的滲透率就達(dá)到了25.6%。2024年上半年，新能源汽車的市場占有率升至35.2%。
中國汽車市場大盤增長放緩，新能源汽車勢頭越猛，意味著傳統(tǒng)燃油車被搶走的生意就越多，汽車行業(yè)幾家歡喜幾家愁。
6月，乘用車銷量前十的廠商中，只有比亞迪、吉利和奇瑞三家實現(xiàn)正增長。比亞迪只生產(chǎn)新能源汽車，是新能源浪潮的最大受益者。其余兩家車企的增長亦受益于新能源汽車業(yè)務(wù)。單看新能源市場，銷量前十的廠商中只有特斯拉、廣汽埃安和長城銷量下滑，其余均實現(xiàn)正增長。
摩根大通證券（中國）有限公司證券研究部主管及中國汽車行業(yè)首席分析師賴以哲告訴財新，其團(tuán)隊近期將2030年中國市場新能源汽車滲透率預(yù)期從70%上調(diào)至80%，特別是插電式混動（含增程）汽車，有望在2030年占據(jù)中國汽車市場六成份額。
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新能源汽車份額節(jié)節(jié)攀升，“油電同權(quán)”呼聲四起。2024年6月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在公開論壇發(fā)言時喊話主管部門：當(dāng)新能源汽車占有率達(dá)到50%，應(yīng)研究推動油電同權(quán)措施。他還稱，已向工信部和國家發(fā)改委提交上述建議。
乘聯(lián)會更早公開呼吁“同車同權(quán)”——這是油電同權(quán)的另一種表述。過去一年，乘聯(lián)會數(shù)次在報告中提到，燃油車面臨限購、限行，以及更多稅負(fù)，在新能源汽車銷量已達(dá)一定比例情況下，政策應(yīng)當(dāng)逐步回歸公平，推動燃油車用戶正常消費(fèi)。
當(dāng)前，用戶購買新能源汽車可減免車輛購置稅，也無需每年繳納車船稅。新能源汽車中的純電動汽車還不用加油，避開了主要由養(yǎng)路費(fèi)演變而來的燃油稅。在一些限購限行城市，新能源汽車在準(zhǔn)入和路權(quán)方面幾乎不受制約。
“油車交那么多稅，卻享受不到應(yīng)有的權(quán)利；電車交的稅少，卻又形成一些過度的特權(quán)。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹對財新稱，這種極度不對等，造成新能源汽車滲透率增速超出預(yù)期。
一些傳統(tǒng)車企人士對新能源汽車借政策東風(fēng)攻城略地頗有微詞。一名汽車行業(yè)資深人士告訴財新，許多傳統(tǒng)燃油車從業(yè)者認(rèn)為，新能源汽車增勢如此迅猛，是不公平競爭的結(jié)果，嚴(yán)重擠壓了油車的銷售和利潤空間。一部分在電動化轉(zhuǎn)型上動作偏慢的企業(yè)，尤其感受到巨大的經(jīng)營壓力。
整體經(jīng)濟(jì)增速回落，放大了上述矛盾。前述人士稱，在一些燃油車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)聚集的區(qū)域，地方經(jīng)濟(jì)和就業(yè)亦已承壓。
此外，油電不同權(quán)的影響溢出了汽車行業(yè)，稅收是值得關(guān)注的方向之一。以車輛購置稅為例，國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2024年上半年，車輛購置稅收同比下降5.4%至1253億元。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，上半年，中國汽車市場整體銷量增長了1.4%。
中央財經(jīng)大學(xué)政府預(yù)算研究中心主任、財政稅務(wù)學(xué)院教授王雍君告訴財新，車輛購置稅、車船稅和燃油消費(fèi)稅三大稅種的年度收入總額超過1萬億元，規(guī)模僅次于煙草稅。他認(rèn)為，稅收減少必然造成一定壓力，大小取決于油車和電車比例的相對變化。
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產(chǎn)業(yè)化初期，電動汽車成本高昂，配套基礎(chǔ)設(shè)施亦不完善，政策傾斜是幫助其渡過難關(guān)的必要方式。全球范圍看，致力于推動汽車電動化的國家大多采取了類似的扶持政策，如購車補(bǔ)貼、稅收減免等。
關(guān)于政策的階段性，主管部門的態(tài)度是明確的。實際上，新能源汽車財政補(bǔ)貼已在2019年大比例退坡，后于2022年末完全取消。根據(jù)此前發(fā)布的時間表，車輛購置稅減免將持續(xù)至2025年底，此后力度減半，直到2027年底徹底取消。這些舉措實質(zhì)上已是油電同權(quán)進(jìn)程的一部分。
當(dāng)前分歧在于，同權(quán)進(jìn)程是否應(yīng)當(dāng)提速，以及是否應(yīng)在路權(quán)和準(zhǔn)入等層面適當(dāng)放寬對燃油車的限制。“尤其在北京、上海這些地方，電動車權(quán)利太大，油車太難了。”崔東樹說，“我們希望能有一些措施先行落地。”
中國政法大學(xué)民商經(jīng)濟(jì)法學(xué)院教授翟繼光認(rèn)為，長期來看，油電同權(quán)是大勢所趨，但需要“摸著石頭過河”。“加碼同權(quán)政策需要漸進(jìn)，綜合考慮電動汽車企業(yè)能否承受，還要維護(hù)它們在國際市場上的競爭力。”他對財新分析稱，當(dāng)前新能源車企仍普遍虧損，油電同權(quán)短期還難以落地。
在行駛過程中，電動汽車幾乎不直接產(chǎn)生溫室氣體，發(fā)展電動車是通向“碳中和”的重要一步。中國石油對外依存度較高，汽車能源類型革新和多元化，還有利于能源安全。電動化與智能化的天然結(jié)合，更讓中國汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中看到在全世界“換道超車”的希望。
處在產(chǎn)業(yè)化早期的產(chǎn)品通常難以從規(guī)模效應(yīng)中受益，這是工業(yè)制成品的普遍規(guī)律，新能源汽車也不例外。此外，部署充換電站等基礎(chǔ)設(shè)施亦需要時間。這意味著，新能源汽車在發(fā)展初期要面臨成本高昂、使用不便等諸多制約，難以與生態(tài)早已成熟的燃油車同臺競爭。
中國主管部門自2009年起扶持新能源汽車發(fā)展，并于2010年開始提供財政補(bǔ)貼。此后，政策傾斜擴(kuò)大至稅收等層面，車船稅、車輛購置稅免征等優(yōu)惠措施相繼加入“禮包”。
起初，新能源汽車份額有限，威脅不到燃油車。經(jīng)歷多年積淀，2021年前后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)駛?cè)肟燔嚨?，尤其是在乘用車市場。乘?lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年到2023年，新能源汽車滲透率由不足6%，躍升至35.7%。
2023年初，新能源汽車領(lǐng)域掀起價格戰(zhàn)，同年3月，燃油車企業(yè)也加入戰(zhàn)團(tuán)。價格戰(zhàn)持續(xù)至今，比亞迪先后打出了“油電同價”“電比油低”口號，眾多新能源產(chǎn)品涌入原本屬于燃油車的市場。
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賴以哲稱，在2022年下半年至2023年間，國內(nèi)許多插電式混動產(chǎn)品確實已基本實現(xiàn)“油電平價”。這些插混產(chǎn)品在純電模式下的續(xù)航里程平均達(dá)100公里左右，一定程度兼具電車的日常使用便利性和油車無“里程焦慮”的優(yōu)勢。
“大家看到電車‘卷’，其實油車‘卷’得更厲害。三年時間失去三分之一的市場，今后兩三年也許會失去總市場的一半，競爭非常激烈。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)對財新稱，此種情況下，行業(yè)熱議油電同權(quán)也就不足為奇。
2024年以來，汽車行業(yè)對市場上“油電不同權(quán)”的討論明顯增多。3月全國“兩會”期間，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞作為全國人大代表，提出支持發(fā)展節(jié)能車的建議。“節(jié)能車”主要指油電混合動力汽車，歸為燃油車大類，不在官方認(rèn)可的新能源汽車范圍內(nèi)。
馮興亞稱，在當(dāng)前以及今后相當(dāng)一段時期內(nèi)，燃油車仍然是汽車市場的主流，為汽車產(chǎn)業(yè)整體提供主要經(jīng)濟(jì)收益保障。他還稱，穩(wěn)定燃油車消費(fèi)，對穩(wěn)定汽車市場基本盤至關(guān)重要。
新能源汽車如何實現(xiàn)盈利仍是行業(yè)難題。大多數(shù)“新勢力”車企和傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)板塊都在虧損。全球范圍內(nèi)，2023年實現(xiàn)盈利的新能源車企僅有特斯拉、比亞迪和理想汽車。“新勢力”主要依賴前期資本支持，傳統(tǒng)車企需要燃油車?yán)麧櫡床感履茉礃I(yè)務(wù)。
在代表建議中，馮興亞稱，對當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，新能源汽車發(fā)展越快，整體資金需求就越大。新能源汽車高速發(fā)展，擠占燃油車空間，各大車企不得不以價格戰(zhàn)應(yīng)對，行業(yè)整體利潤空間進(jìn)一步下降，逐步將產(chǎn)業(yè)帶入轉(zhuǎn)型升級發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益提升背道而馳的怪圈。他認(rèn)為，長此以往，汽車產(chǎn)業(yè)將難以為繼。
4月北京車展前夕，時任上汽大眾總經(jīng)理賈健旭稱，新能源汽車可以享受諸多優(yōu)惠措施，個別企業(yè)緊貼國家標(biāo)準(zhǔn)下限推出插混車型，再依靠成本和規(guī)模優(yōu)勢爭搶主流市場定價權(quán)。賈健旭已于近期升任上汽集團(tuán)總裁。
中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉也曾在4月通過社交媒體撰文稱，鞏固和擴(kuò)大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，需要建立在汽車市場總體穩(wěn)定向好的基礎(chǔ)上。他建議綜合施策，把握好電車替代油車的速度和節(jié)奏。
曾慶洪6月喊話將油電同權(quán)推上新的熱度。當(dāng)月中旬，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南跟進(jìn)曾慶洪的觀點(diǎn)稱，電動化是必經(jīng)之路，但也不應(yīng)“走過頭”。廣汽埃安是廣汽集團(tuán)旗下新能源品牌。據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)集邦咨詢測算，2023年，埃安的純電動汽車銷量排名全球第三。
古惠南稱，政府為支持新能源車企發(fā)展，讓出大量稅收，但新能源汽車快速發(fā)展造成市場上過度競爭和消耗。
在同月舉行的另一場行業(yè)論壇上，中國汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍公開呼吁，支持新能源汽車發(fā)展應(yīng)指向研發(fā)、車網(wǎng)協(xié)同、充電基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域，而在整車市場層面，政策對不同能源類型的汽車應(yīng)當(dāng)“一視同仁”。
9月1日，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家方海峰在一場行業(yè)論壇上稱，汽車行業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)換潛在風(fēng)險開始顯現(xiàn)，轉(zhuǎn)型問題需要系統(tǒng)研判，主管部門應(yīng)對發(fā)展節(jié)奏、力度和方向重新進(jìn)行摸底、思考和評估。
在公開場合的論戰(zhàn)中，一些企業(yè)旗幟鮮明反對妖魔化價格戰(zhàn)。例如長安汽車董事長朱華榮稱，“車企互卷”就是良幣驅(qū)逐劣幣的過程，也是市場競爭最快恢復(fù)理性的方式。還有一些業(yè)內(nèi)人士指出，表面上看，市場激烈競爭和新能源劇烈轉(zhuǎn)型在時間方面相互伴隨，背后是2023年以來，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇并不理想，社會可支配收入和預(yù)期受到?jīng)_擊。
然而油電同權(quán)已經(jīng)形成聲勢。“這說明呼吁油電同權(quán)，在汽車產(chǎn)業(yè)中具有民意基礎(chǔ)。電車本來就虧，要靠油車?yán)麧?lsquo;兜底’，如果油車?yán)麧櫾俅蠓禄踔赁D(zhuǎn)虧，就是生死存亡問題。”前述汽車行業(yè)資深人士說，“不只整車企業(yè)受不了，整個產(chǎn)業(yè)鏈都受不了。”
該人士稱，近期，一些車企和地方政府調(diào)整思路，開始考慮插電混動是不是相較純電路線更優(yōu)的選擇。“混動車一大優(yōu)勢是可以很好地繼承燃油車產(chǎn)業(yè)鏈，對產(chǎn)業(yè)鏈沖擊比較小。”他稱，一些地區(qū)的汽車工業(yè)較為依賴以發(fā)動機(jī)為代表的油車產(chǎn)業(yè)鏈，難以快速向電動化切換，面臨較大的經(jīng)濟(jì)壓力。
汽車電動化轉(zhuǎn)型影響不局限于汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)。一名石化行業(yè)人士稱，最近兩年，原油總加工量沒有明顯變化，但其所在的煉油廠已開始壓減汽油收率，這在行業(yè)內(nèi)并非孤例。“汽油收率”即汽油產(chǎn)量占原油加工量的比重。
中國石油大學(xué)（北京）能源經(jīng)濟(jì)與金融研究所所長郭海濤告訴財新，汽油是附加值較高的石油煉化產(chǎn)品，五到六成流向交通領(lǐng)域。他認(rèn)為，目前新能源汽車存量尚低，隨著新能源汽車存量提升，沖擊將逐漸顯現(xiàn)。“降低汽油收率對企業(yè)意味著收益的下降，對石化行業(yè)而言是系統(tǒng)性衰退。”他說。
據(jù)中國石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院石油市場研究所所長王利寧測算，2023年，新能源汽車導(dǎo)致成品油需求減少1700萬噸，約相當(dāng)于同年成品油總消費(fèi)10%以上；2024年，新能源對成品油的替代量將達(dá)到2000萬噸。
新能源汽車在用車成本方面具有巨大優(yōu)勢。據(jù)董揚(yáng)估算，全球范圍看，在使用家用充電樁的情況下，純電汽車的補(bǔ)能成本僅為燃油車的十分之一到五分之一。
一名石化領(lǐng)域的技術(shù)專家認(rèn)為，成品油的價格劣勢相當(dāng)程度上源于高昂的“燃油稅”。“現(xiàn)在每噸汽油有2000元左右的稅，差不多占油價三分之一，煉油廠加工利潤也就四五百元。”他說。
“燃油稅”主要指成品油消費(fèi)稅，誕生于上世紀(jì)90年代，起初只對汽油、柴油等單獨(dú)稅目征收，后來范圍逐步擴(kuò)大至各類成品油。2009年，國內(nèi)實施燃油稅費(fèi)改革，取消養(yǎng)路費(fèi)等收費(fèi)，同時大幅提高成品油消費(fèi)稅單位稅額。
彼時，國內(nèi)新能源汽車剛剛起步，比亞迪首款插混轎車才量產(chǎn)不久，首款純電動汽車還未正式推出。“少用油少繳稅、不用油不繳稅”的原則客觀上意味著，新能源汽車?yán)@開或部分避開道路養(yǎng)護(hù)義務(wù)。
“費(fèi)改稅”而來的還有車輛購置稅，它的前身是車輛購置附加費(fèi)，是購車時一次性征收的公路建設(shè)專用資金。主管部門以購車價除去增值稅之后剩余量的一成為標(biāo)準(zhǔn)，對汽車征收購置稅。2014年9月，新能源汽車開始享受免征購置稅優(yōu)惠。
這意味著，燃油車承擔(dān)了道路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)的主要責(zé)任。“理論上，不管是電車還是油車，只要上路，就應(yīng)該出錢，現(xiàn)在電車沒有承擔(dān)這部分義務(wù)。”翟繼光說。據(jù)王雍君介紹，兩大稅種金額較大，以2023年為例，燃油稅占國家稅收總收入約3%，車購稅約占2%。
新能源汽車還無需繳納屬于地方稅的車船稅。國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年，全國車船稅收入約為1072億元，在當(dāng)年國家稅收中占比約0.64%。車船稅每年都要繳納，汽車又是典型的耐用消費(fèi)品，壽命動輒十年以上，意味著汽車整個生命周期中，車船稅總額并不低。
在汽車消費(fèi)稅上，新能源汽車亦有優(yōu)勢。該稅種于出廠前征收并計入車價，稅額梯度標(biāo)準(zhǔn)與發(fā)動機(jī)排量掛鉤，排量越大、繳稅越多。據(jù)前述汽車行業(yè)資深人士介紹，純電動汽車沒有發(fā)動機(jī)，無需繳納消費(fèi)稅；插電混動汽車發(fā)動機(jī)通常較小，因此稅額較低。
稅收層面的壓力或已逐漸顯現(xiàn)。2024年6月，一名傳統(tǒng)車企旗下新能源品牌負(fù)責(zé)人稱，有的地方政府已對電動汽車的稅負(fù)貢獻(xiàn)提出質(zhì)疑。前述9月的行業(yè)論壇上，方海峰預(yù)測稱，到2025年，因新能源汽車銷量增加，國家車輛購置稅收入相比2022年會減少300億元，下降10%。到2030年，如果相關(guān)優(yōu)惠措施仍繼續(xù)實施，汽車消費(fèi)稅、成品油消費(fèi)稅、車船稅等相比2022年會整體減少600億元，下滑8%。到2035年，各項相關(guān)稅收合計相比2022年會減少1600億元。
持不同意見者指出，新能源汽車同時貢獻(xiàn)了增量。例如，無論哪種汽車都要繳納占購車價格13%的增值稅。“也要考慮，如果沒有新能源汽車，中國汽車市場還能不能有現(xiàn)在的銷量規(guī)模？”翟繼光說。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，國內(nèi)乘用車市場大盤同比擴(kuò)大3.2%，其中，新能源汽車銷量同比增長33.2%，帶動效應(yīng)明顯。不過，新能源汽車的增長結(jié)構(gòu)并不均衡。上半年，插混汽車銷量同比增幅高達(dá)69.6%，純電汽車銷量僅提升了15.8%。
插混汽車的強(qiáng)勢，一定程度上激化了油電不同權(quán)的矛盾。“說是新能源，但油箱越做越大，究竟是要新能源，還是不要新能源？”談及插混車企為提升產(chǎn)品綜合續(xù)航能力而進(jìn)行的嘗試，前述傳統(tǒng)車企新能源品牌負(fù)責(zé)人發(fā)出質(zhì)疑。沈進(jìn)軍亦認(rèn)為，純電路線是新能源的終極目標(biāo)，支持政策應(yīng)只集中于純電動汽車。
插混汽車的減排效果不及純電汽車。據(jù)歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會（Transport & Environment）測算，基于2022年份的中型車、電池產(chǎn)自中國、在歐盟成員國使用等條件，一輛純電汽車平均每公里排放溫室氣體約82克，插混汽車為179克，汽油車為241克。
上述機(jī)構(gòu)是一家致力于推動交通綠色化的環(huán)保組織，曾在歐盟2035年禁售燃油車決策過程中發(fā)揮關(guān)鍵游說作用，還曾參與揭露大眾汽車“柴油門”事件。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，若要在本世紀(jì)中葉實現(xiàn)全球“碳中和”，插混汽車不是合適選擇。
新能源汽車誕生之初，就面臨發(fā)電和電池制造等環(huán)節(jié)的排放如何納入全鏈條計算的爭議。豐田汽車前任掌門人豐田章男曾公開稱，電動汽車不一定環(huán)保，尤其是在使用火力發(fā)電的情況下，車企應(yīng)向消費(fèi)者提供多種選擇。
電動汽車的減排成色，極大程度上取決于電力結(jié)構(gòu)。董揚(yáng)認(rèn)為，實現(xiàn)全社會減碳，汽車行業(yè)與能源行業(yè)應(yīng)各司其職。“汽車行業(yè)要造出不使用一次能源的車，能源行業(yè)要做到能源綠色化。”他稱，不能因為當(dāng)前火電占比較高，就認(rèn)為發(fā)展新能源汽車沒有意義。
廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)亦認(rèn)為，只要“碳中和”愿景不變，電動汽車就一定會越來越“干凈”。“現(xiàn)在不發(fā)展電動汽車，今后就不會有電動汽車。”他對財新說，“電動汽車碳排放的賬，不能只算當(dāng)下，要算未來。”
實際上，不少研究顯示，只要開得足夠久，電動汽車就有減排成效。據(jù)彭博新能源財經(jīng)（BNEF）測算，當(dāng)前中國電力結(jié)構(gòu)下，電動汽車?yán)塾嬓旭偝^12萬公里后，全生命周期碳排放就開始低于相同里程的同級油車；2030年，電動汽車?yán)塾嬓旭?萬至7萬公里后，就具備減排優(yōu)勢。
BNEF新能源汽車分析師米思易對財新稱，燃油車減排效果也會隨內(nèi)燃機(jī)技術(shù)改善而提升，但速度難以跑贏有整體電網(wǎng)減排為支撐的電動汽車。
中國清潔能源發(fā)電比重已實現(xiàn)一定突破。BNEF中國電力市場分析師董珊杉稱，2023年，中國非化石燃料發(fā)電量占比為37%，2016年還只有29%，風(fēng)光裝機(jī)增長有力推動了電力系統(tǒng)清潔化。
“油電同權(quán)”爭議雙方的辯論焦點(diǎn)在于：收斂或取消扶持政策，會對新能源汽車帶來何種影響。
歷史可為各方提供參照。2016年1月，國家主管部門啟動大范圍騙補(bǔ)核查，在結(jié)果還未出爐時，補(bǔ)貼緩發(fā)。騙補(bǔ)核查結(jié)果發(fā)布之后，為了堵住政策漏洞，主管部門提高技術(shù)門檻，將補(bǔ)貼與產(chǎn)品性能指標(biāo)掛鉤，并制定了補(bǔ)貼退坡時間表。2019年6月，國家新能源汽車財政補(bǔ)貼大比例退坡，地方財政補(bǔ)貼全部取消，中央補(bǔ)貼減半，整體退坡比例高達(dá)八成。
政策立竿見影，國內(nèi)新能源汽車市場迅速降溫，比亞迪、“蔚小理”等代表企業(yè)也都一度處境艱難，一大批初創(chuàng)企業(yè)更是沒能熬過寒冬。“2019年補(bǔ)貼退坡時，新能源汽車銷量是下降的，有些車企甚至退出了電動汽車領(lǐng)域。”董揚(yáng)稱，探討油電同權(quán)的時機(jī)和條件，應(yīng)把類似影響納入提前考量的范圍。
一名“新勢力”車企人士警示稱，推動油電同權(quán)恐會削弱中國新能源車企的綜合競爭力，導(dǎo)致國家和行業(yè)此前的投入大打折扣，甚至可能讓中國汽車行業(yè)在國際市場上“換道超車”的努力半途而廢。
無論是政策端還是市場端，亦有不少人士認(rèn)為，從中長期看，2019年補(bǔ)貼政策動蕩，中國新能源汽車行業(yè)并沒有傷筋動骨，反而刺激企業(yè)摒棄高度依賴財政補(bǔ)貼的發(fā)展模式，行業(yè)集中度亦有所提升。新能源汽車滲透率一旦跨過轉(zhuǎn)折點(diǎn)，行業(yè)發(fā)展只會加速，不會減速，邁入高速增長時代。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019年，中國新能源汽車銷量同比小幅下滑4%，2020年即實現(xiàn)企穩(wěn)，銷量同比增長10.9%，與補(bǔ)貼退坡前的2018年相比，亦提升8.8%。
中國新能源車企闖關(guān)成功，2021年和2022年更是迎來市場爆發(fā)期，全年銷量分別同比增長157.5%和93.4%。2023年中央補(bǔ)貼完全取消，國內(nèi)新能源汽車銷量雖然放緩了高歌猛進(jìn)的勢頭，仍然在2023年和2024年前七個月分別實現(xiàn)同比增長37.9%和31.1%。
車輛購置稅減免政策分步退出，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將面臨的又一場“大考”。按照目前的時間表，如果主管部門不再次延長減免期限，2028年起，購買新能源汽車將和購買燃油車一樣，需要繳納10%的車輛購置稅。
此前，歷次補(bǔ)貼政策調(diào)整后，都有車企退出新能源賽道。這意味著，扶持政策逐步退場有望加速淘汰一批缺乏競爭力、經(jīng)營不善的新能源車企，助推行業(yè)走向成熟和穩(wěn)定。
中國汽車市場尚未定局。理想汽車董事長李想曾經(jīng)在2021年的企業(yè)內(nèi)部信中將新能源汽車和手機(jī)行業(yè)做類比。2020年，前五大品牌占據(jù)中國智能手機(jī)市場超96%的份額。他認(rèn)為，未來智能電動汽車行業(yè)格局會非常類似。
該觀點(diǎn)得到許多汽車行業(yè)人士的認(rèn)可。華為終端有限公司董事長余承東也曾在2023年6月舉行的一場行業(yè)論壇上稱，如今的汽車行業(yè)就像是十多年前的手機(jī)行業(yè)，當(dāng)時僅深圳就有上百個參與者。他認(rèn)為，經(jīng)過“內(nèi)卷”、競爭和洗牌，只有少數(shù)巨頭能夠存活，中小廠商可能被大廠商兼并重組。
咨詢公司麥肯錫的全球董事合伙人方寅亮對財新稱，在汽車工業(yè)較為成熟的國家，頭部車企占據(jù)大部分份額。相較而言，中國汽車工業(yè)的格局仍在不斷演進(jìn)。“與三年前相比，有16家品牌先后進(jìn)入市場，而且它們在2023年的市占率都超過了0.1%。也有數(shù)個老品牌正逐步淡出消費(fèi)者視野。”他介紹說。
中國汽車市場淘汰賽進(jìn)程可能加快。方寅亮判斷，未來三到五年，中國車市將出現(xiàn)更多兼并購和深度合作，企業(yè)通過規(guī)模效益、產(chǎn)業(yè)協(xié)同來改善盈利能力。“目前全球銷量最高的三家新能源車企，也同時是唯三盈利的，說明規(guī)模化仍是實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵。”他說。
主管部門需要考慮，新能源汽車雖已形成一定氣候，但整體實力是否已達(dá)到能與油車“分庭抗禮”的程度。“油車整體還能賺錢，電車卻幾乎沒有盈利的。”翟繼光認(rèn)為，比較可能的同權(quán)路徑是，在2025年、2027年分階段取消車輛購置稅減免的過程中，決策者持續(xù)觀察新能源車企的經(jīng)營狀況，若優(yōu)惠退出沒有造成較大沖擊，政策面再逐步加碼其他同權(quán)舉措。
智能化或許會是企業(yè)抵御政策退場沖擊的一大關(guān)鍵要素。與燃油車相比，新能源汽車在智能輔助駕駛和智能座艙方面多有領(lǐng)先優(yōu)勢。行業(yè)普遍認(rèn)為，電動化是新能源汽車發(fā)展的“上半場”，“下半場”的角逐在智能化競賽上。
“新勢力”車企小鵬汽車的董事長何小鵬在8月20日提出，未來在可負(fù)擔(dān)的成本結(jié)構(gòu)下，消費(fèi)者會像過去五年快速從燃油車切換至新能源汽車一樣，開始快速擁抱AI（人工智能）汽車。
僅一周后，小鵬汽車就喊出“20萬內(nèi)惟一高階智駕”口號，正式推出一款定位10萬元級別的電動汽車。這款產(chǎn)品標(biāo)志著城市路智駕、循跡倒車等高階智駕能力的汽車售價下探至不足16萬元，L2級輔助駕駛、自動泊車等基礎(chǔ)智駕能力更是下放至堪比網(wǎng)約車的價位段。
隨著新能源汽車綜合競爭力的提升，限購、限行等方面的優(yōu)勢對消費(fèi)者購車決定的影響程度正在弱化。據(jù)方寅亮介紹，根據(jù)麥肯錫對中國汽車消費(fèi)者的調(diào)研，“低使用成本”和“智能化”已是影響購車的主要因素，重要性遠(yuǎn)超“更易獲得車輛牌照”等政策性因素。該調(diào)研結(jié)果顯示，牌照因素對購車決策的重要性從2021年的第四位，下降至2023年的第七位。
控制好油電同權(quán)的節(jié)奏和力度，是主管部門未來需要謹(jǐn)慎應(yīng)對的挑戰(zhàn)。
一家大型車企人士稱，滲透率不應(yīng)該是決策參考的惟一標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前新能源汽車高滲透率是政策優(yōu)惠等多因素共同作用的結(jié)果，不能反映新能源汽車產(chǎn)品的真實競爭力。
董揚(yáng)稱，衡量新能源汽車的競爭力，需要從購車、維保和使用成本，以及便利性等多方面綜合考慮。在他看來，目前主管部門對車輛購置稅減免政策退出的時間安排，基本符合這些評判標(biāo)準(zhǔn)推導(dǎo)出的結(jié)果。
前述汽車行業(yè)資深人士認(rèn)為，主管部門已公開聲明了車輛購置稅優(yōu)惠政策退出的時間表，這項規(guī)劃不太可能調(diào)整。這意味著，油電同權(quán)落地的時間節(jié)點(diǎn)大概率要在2027年底之后。他還認(rèn)為，隨著車輛購置稅減免政策取消，車船稅減免政策亦可能同步退場。該判斷得到多名業(yè)內(nèi)專家的認(rèn)同。
基于現(xiàn)有政策框架，在車輛購置稅、車船稅上實現(xiàn)同權(quán)并無障礙，油電同權(quán)的難點(diǎn)在包含道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的燃油稅上。“當(dāng)初‘費(fèi)改稅’的時候，路上還沒有這么多電車，但現(xiàn)在又不太可能把養(yǎng)路費(fèi)改回去。”翟繼光認(rèn)為，主管部門可能要考慮，未來用何種方式對純電動汽車收取道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。
郭海濤認(rèn)為，成品油和電本質(zhì)上都是供汽車在行駛過程中消耗的能源，如果“消費(fèi)成品油”需要繳稅，理論上未來新能源汽車“消費(fèi)電”也應(yīng)繳納相應(yīng)稅費(fèi)，以獲取足夠的道路等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用并體現(xiàn)政策公平。不過，王雍君認(rèn)為，在電車“加電”環(huán)節(jié)征稅的可能性不大，這與鼓勵節(jié)能環(huán)保的大方向相悖。
一家大型傳統(tǒng)車企在對財新的書面回復(fù)中稱，汽車行業(yè)現(xiàn)有稅制主要基于燃油車體系建立，與當(dāng)前新能源汽車快速發(fā)展的現(xiàn)狀已不相匹配。該企業(yè)稱，中共二十屆三中全會明確提出了優(yōu)化稅制結(jié)構(gòu)和深化稅收征管改革的重要部署，希望全會決議能夠推動相關(guān)稅制不斷完善。
關(guān)于路權(quán)、準(zhǔn)入方面是否應(yīng)有同權(quán)舉措先行落地，汽車行業(yè)內(nèi)外存在分歧。目前，在北上廣深一線城市，燃油車大多需要通過搖號或拍牌等方式獲取“指標(biāo)”，有些城市還有針對油車的限行政策。
搖號僧多粥少、耗時長久，大城市不乏連續(xù)參與數(shù)年都未能中簽的申請者。參與車牌競價則需要付出一定成本。2024年7月，上海、深圳和廣州的車牌平均成交價分別為93716元、20091元和11317元。與之相比，新能源汽車尤其是純電動汽車，大多可以直接上“綠牌”。崔東樹呼吁，一部分道路擁堵壓力不是特別明顯的城市，應(yīng)適當(dāng)放寬對燃油車的限購和限行。
一線城市中，廣州在5月末出臺新規(guī)，從7月1日起，燃油車大類下原本需要搖號獲取指標(biāo)的節(jié)能車（即油電混動汽車）可直接申領(lǐng)“粵A藍(lán)牌”，這與新能源汽車無額度限制的“綠牌”極為相似。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是廣州對油電同權(quán)的一小步嘗試。
董揚(yáng)認(rèn)為，當(dāng)前采取限購、限行的大多是人口密集的大型城市。在這些城市，上述措施旨在減輕道路擁堵壓力，也是為了改善當(dāng)?shù)乜諝猸h(huán)境，電動汽車上牌優(yōu)待政策有其合理性，準(zhǔn)入和路權(quán)是否調(diào)整應(yīng)作多維度權(quán)衡。
電動汽車有減碳優(yōu)勢，不意味著燃油車會快速退出歷史舞臺，該觀點(diǎn)得到行業(yè)普遍認(rèn)同。麥肯錫預(yù)測，到2030年，在中國乘用車市場中，電動汽車、混動汽車和燃油車的占比將分別為40%、30%和30%。全球市場上，新能源汽車滲透率增速慢于中國，預(yù)計2030年才能達(dá)到50%。
賴以哲指出，從更長遠(yuǎn)的角度來看，由于安全性、續(xù)航里程和充電便利性等因素，新能源汽車的滲透率可能會遭遇“天花板”。到2030年后，整車廠仍有可能在其產(chǎn)品組合中保持一定數(shù)量的混動（輕混）汽車。
國際能源署也曾稱，即使到2050年這個較為遠(yuǎn)期的時間點(diǎn)，燃油車仍可能在全球市場占有一席之地。前述傳統(tǒng)車企據(jù)此提出，特別是在充換電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的國家和地區(qū)，燃油車的國際需求不容忽視，中國車企應(yīng)重視“油電同強(qiáng)”，維持整體出口競爭力。
燃油車的長尾效應(yīng)還意味著，未來相當(dāng)一段時間內(nèi)，通過技術(shù)改進(jìn)來降低燃油車的碳排放仍有潛力可挖。豐田章男多次公開提出，純電動路線并非實現(xiàn)溫室氣體減排的惟一路徑。他在2022年11月稱，豐田過去20年在北美市場累計銷售520萬輛油電混動汽車，實現(xiàn)8200萬噸溫室氣體減排，相當(dāng)于抵消美國得克薩斯州所有家庭一整年的排放。
一些專家指出，油電還會長期共存，節(jié)能環(huán)保、壯大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)又是頂層目標(biāo)，如果僅在現(xiàn)有政策增減思路下尋找對策，政策空間似過于逼仄，在使用環(huán)節(jié)調(diào)整改革是值得考慮的方向之一。郭海濤認(rèn)為，未來無論是明確給出針對燃油車用戶的“排放稅”還是“污染稅”，或是給予電動汽車清潔激勵，都應(yīng)當(dāng)充分考慮不同能源之間的真實外部性差異，以體現(xiàn)競爭的公平性。他認(rèn)為，這些嘗試有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)更加充分的市場化競爭，也有利于最好的保護(hù)消費(fèi)者利益。
本王轉(zhuǎn)自于 財新網(wǎng)
