新浪蜂鳥| 中國新能源汽車全球化背后：西方制造為何落后？

 

中國新能源車的優(yōu)勢其實(shí)并不僅限于在制造上。

目前，全球 75% 的電池生產(chǎn)和 90% 的鋰加工都來自中國，歐美國家正在試圖減少對中國供應(yīng)鏈的依賴。

去年在歐盟銷售的所有電動(dòng)汽車中，有近20%是在中國制造，在法國和西班牙，幾乎每三輛銷售的電動(dòng)汽車中，有一輛是中國制造。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，歐盟可能很快會(huì)對中國的電動(dòng)汽車征收更高的關(guān)稅。例如將從目前的10%增加到和美國一樣的25%。

對于劍指海外的中國車企來說，想徹底改變過去150年來以“內(nèi)燃機(jī)制定的汽車規(guī)則”，首先要在地緣政治的博弈中突圍而出。

▍特斯拉：進(jìn)入動(dòng)蕩時(shí)期

上周，在各公司即將陸續(xù)發(fā)布季度財(cái)報(bào)之前， 被稱為“華麗七雄“的七只科技股（蘋果、微軟、英偉達(dá)、Alphabet，Meta、特斯拉、亞馬遜）的股價(jià)集體下跌，市值損失達(dá)9500億美元，創(chuàng)下該集團(tuán)有史以來最嚴(yán)重的單周市值損失。

“七雄”中的唯一的電動(dòng)汽車制造商特斯拉股價(jià)下跌14%，市值減少760億美元，市值排名排到了沃爾瑪和埃克森美孚之后。

其它科技股下跌被認(rèn)為可能與半導(dǎo)體行業(yè)壓力或周期性調(diào)整有關(guān)，但特斯拉面臨的卻是更為嚴(yán)峻的局面。

今年以來，特斯拉股成為標(biāo)普500指數(shù)中表現(xiàn)最差的一支，股價(jià)暴跌43%。僅上周內(nèi)，其股價(jià)就暴跌19%，創(chuàng)下了自2022年以來最長的跌勢。

4月23日收市后，特斯拉發(fā)布的財(cái)報(bào)比人們預(yù)計(jì)的還要糟糕。今年前三個(gè)月，凈利潤同比下降55%，降至11.3億美元，收入下降9%，降至213億美元。這是特斯拉季度銷售額近四年來首次同比下降。

4月24日，為了分散人們對財(cái)報(bào)慘烈業(yè)績的注意力，馬斯克宣布了一些新方向和舉措：特斯拉將加快生產(chǎn)更經(jīng)濟(jì)的電動(dòng)汽車，加倍努力開發(fā)完全自動(dòng)駕駛的“機(jī)器人出租車（robotaxis）”。這起到了一些作用，當(dāng)晚，特斯拉的股價(jià)反彈了10%。

但是，投資者依然深深的擔(dān)憂特斯拉業(yè)績的持續(xù)下滑。特斯拉官方解釋產(chǎn)量下降的原因，是弗里蒙特的工廠“處于Model3升級版生產(chǎn)爬坡的早期階段”，以及“紅海沖突造成的航運(yùn)改道和柏林Gigafactory工廠發(fā)生的縱火案襲擊導(dǎo)致工廠停工“。但業(yè)內(nèi)很多人都看到，今年以來，特斯拉的好日子終結(jié)了。 

在面臨著越來越強(qiáng)勁的中國新能源車對手和全球電車需求放緩的背景下，特斯拉進(jìn)入了動(dòng)蕩時(shí)期。

一方面，它在全面削減成本。一個(gè)40名員工的營銷團(tuán)隊(duì)被整體裁撤，因?yàn)轳R斯克認(rèn)為其廣告“太普通了—可能是任何一款汽車”。

4月15日，他啟動(dòng)了該公司歷史上最大規(guī)模的一輪裁員，宣布計(jì)劃裁員10%以上，達(dá)到14000多人，至今，已有三名來自工程部、公共政策與業(yè)務(wù)發(fā)展，以及投資者關(guān)系的高管宣布離職。馬斯克計(jì)劃，通過裁員節(jié)省10億美元成本。

最新的消息顯示，為了應(yīng)對銷售下滑與競爭加劇的情況，特斯拉還將在內(nèi)華達(dá)州斯帕克斯工廠（Sparks）裁員693人。

另一方面，特斯拉在各種戰(zhàn)略中左搖右擺。去年開始，它開始實(shí)施全面的價(jià)格戰(zhàn)以應(yīng)對中國的經(jīng)濟(jì)型新能源車對手。降幅幅度最高達(dá)2萬美元，基礎(chǔ)版Model3售價(jià)大幅下降，扣除美國特有的7500美元聯(lián)邦稅收抵免后，31490美元就能買下。

然而，去年的汽車交付量增長并未提升，還在第一季度意外的下降了8.5%，當(dāng)時(shí)，特斯拉公司生產(chǎn)出來的汽車比銷售的多了整整46561輛。

此外，關(guān)于特斯拉到底是否要推出廉價(jià)汽車Model 2的說法真真假假，模糊不清。

馬斯克今年1月表示，計(jì)劃在明年推出售價(jià)僅2.5萬美元的Model 2，但此后，路透社報(bào)道稱，馬斯克已經(jīng)放棄了這款車型的計(jì)劃，也放棄了完全自動(dòng)駕駛技術(shù)的高風(fēng)險(xiǎn)追求，這一報(bào)道也引發(fā)了特斯拉股價(jià)下跌。

但馬斯克否認(rèn)了這一說法。據(jù)彭博通訊社報(bào)道，馬斯克計(jì)劃從零部件和生產(chǎn)方法上降低成本，在目前最受歡迎的兩款電動(dòng)汽車Model Y和Model 3的基礎(chǔ)上推出經(jīng)濟(jì)版。

4月23日，馬斯克的最新表態(tài)是：特斯拉正在加速推出的新車 “將使用新一代平臺(tái)與當(dāng)前平臺(tái)的部分功能，一起用于生產(chǎn)線上生產(chǎn)。” 這一表態(tài)依然沒有正式回答，到底是否會(huì)推出全新的廉價(jià)汽車，還是對現(xiàn)有車型調(diào)整。

除此之外，因?yàn)槠煜码妱?dòng)皮卡車Cybertrucks屢出事故，被迫召回全部車隊(duì)，特斯拉還遭遇了公關(guān)危機(jī)。

這些事故再次讓人聯(lián)想到距離現(xiàn)在并不遙遠(yuǎn)的特斯拉自動(dòng)駕駛危機(jī)。

去年，華盛頓郵報(bào)披露，2019年以來，美國發(fā)生了736起涉及特斯拉自動(dòng)駕駛模式的車禍，伴隨著輔助駕駛技術(shù)的使用增多，近年來，相關(guān)車禍的數(shù)量也在激增。

對于馬斯克熱衷的自動(dòng)駕駛，他則保持了一貫的“言行不一”。雖然本周馬斯克宣布的自動(dòng)駕駛再次點(diǎn)燃了一些熱情，但這也并非是第一次。

2019年，馬斯克曾表示，預(yù)計(jì)一年后特斯拉將有100萬輛自動(dòng)駕駛汽車在路上行駛， “我們相信，我們將擁有市場上盈利能力最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛出租車”，他當(dāng)時(shí)說。之后的發(fā)展可以看到，雖然特斯拉電動(dòng)車賣的很好，但自動(dòng)駕駛出租車卻從未實(shí)現(xiàn)過。

堅(jiān)信馬斯克夢想并為之買單的大有人在，但對特斯拉電動(dòng)車業(yè)務(wù)持不看好態(tài)度的也有很多。

《大西洋月刊》作者M(jìn)atteo Wong最新一篇文章寫道，馬斯克的電動(dòng)汽車帝國正在崩潰：特斯拉已經(jīng)有四年沒發(fā)布全新的乘用車型了，與此同時(shí)，中國的競爭對手則在迎頭趕上。

作者認(rèn)為，與此相反的是，特斯拉在充電和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)上具有強(qiáng)大優(yōu)勢，其能源業(yè)務(wù)利潤同比增長了140%，因此，該公司的未來可能不在于汽車產(chǎn)業(yè)，而是電力輸送和公用事業(yè)。

但北京時(shí)間4月28日下午，應(yīng)中國貿(mào)促會(huì)邀請，馬斯克抵達(dá)北京。

據(jù)知情人士表示，馬斯克正尋求在北京與中方官員會(huì)面，討論在中國推出全自動(dòng)駕駛（FSD）軟件，并尋求獲得批準(zhǔn)。

▍中國：華為、小米加入最終決賽

對于特斯拉而言，中國或許是“成也蕭何，敗也蕭何”的雙重存在。特斯拉在中國開廠，中國業(yè)務(wù)的成功幫助其渡過最艱難的新冠疫情和供應(yīng)鏈危機(jī)，使之成為目前全球市值最高的車企。

與此同時(shí)，特斯拉也被認(rèn)為在中國新能源車產(chǎn)業(yè)中引發(fā)“鯰魚效應(yīng)”，刺激了更強(qiáng)大的中國新能源車企的出現(xiàn)，成為特斯拉的直接競爭對手。

去年下半年，比亞迪的銷售量正式超過特斯拉，成為全球電動(dòng)汽車的銷量冠軍。雖然，在市值上，比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及特斯拉，但銷售量冠軍寶座的這一變化，依然給特斯拉和其它傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車企巨大的沖擊。

中國新能源車市場和產(chǎn)業(yè)均位處全球前列。全球插電式汽車銷量的近60%都在中國，此外，還有著200多家電動(dòng)汽車制造商。

然而，中國市場趨于飽和。中國新能源汽車持續(xù)多年的殘酷競爭，如今在嚴(yán)重的供過于求局面下，更為白熱化。據(jù)中國乘用車聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，一些曾風(fēng)靡一時(shí)的品牌，如威馬，拜騰，愛馳和雷丁，都在去年申請破產(chǎn)或重組”。

在中國業(yè)內(nèi)看來，2024年的汽車行業(yè)將加速淘汰，全面進(jìn)入整合期，即使此時(shí)，新的選手也在不斷出現(xiàn)。

去年智能手機(jī)制造商美圖宣布與吉利汽車合作，推出首款電動(dòng)汽車Meizu DreamCar MX。幾乎在同時(shí)，華為也與奇瑞汽車合作，推出了首款電動(dòng)轎車智界 S7。

近期，小米SU7的發(fā)布，也在國際上引發(fā)了關(guān)注?！督鹑跁r(shí)報(bào)》稱，小米的首款車型是在中國殘酷的降價(jià)大戰(zhàn)中推出的，消費(fèi)者的選擇可能會(huì)讓小米的發(fā)展舉步維艱。

“小米的第一輛汽車僅用三年時(shí)間就誕生了，這凸顯了中國競爭激烈、世界領(lǐng)先的電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展速度，以及科技公司搶占市場份額的迫切心情。”該報(bào)道也認(rèn)為，雖然小米始終沒法擺脫經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品的形象，但其消費(fèi)電子產(chǎn)品制造方面的供應(yīng)鏈優(yōu)勢也能幫助其汽車業(yè)務(wù)。

彭博通訊社稱，小米汽車的定價(jià)“非常激進(jìn)，希望在競爭日益激烈的中國市場贏得份額”。

《商業(yè)內(nèi)幕》也在一篇名為“中國的小米剛剛向蘋果展示了智能手機(jī)制造商如何制造電動(dòng)汽車”的文章中稱，小米成功實(shí)現(xiàn)了蘋果十年來的夢想。

據(jù)該報(bào)道，蘋果在決定終止電動(dòng)汽車項(xiàng)目之前，遇到了幾個(gè)生產(chǎn)問題，因此考慮采用一種不那么雄心勃勃的設(shè)計(jì)，而且其很難向投資者證明，每年在汽車項(xiàng)目上花費(fèi)約10億美元是值得的。

與此同時(shí)，小米則利用了中國現(xiàn)有的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，與北汽的合作使之受益匪淺，從而迅速獲得生產(chǎn)許可。

在中國國內(nèi)，因?yàn)閲鴥?nèi)市場趨于飽和，新能源車各家都有走出國門，或擴(kuò)大海外生產(chǎn)的計(jì)劃。

據(jù)媒體報(bào)道，比亞迪最近在匈牙利新建一座新工廠，預(yù)計(jì)明年年底開始生產(chǎn)電動(dòng)汽車。

該公司曾表示，希望在本十年內(nèi)，成為歐洲最大的電動(dòng)汽車品牌之一。

除此之外，據(jù)已確認(rèn)和媒體披露的信息，比亞迪目前全球新建工廠項(xiàng)目選址還包括墨西哥、印度、巴西、泰國、印尼等地。

連新推出的小米汽車也一開始就有國際化方向。雷軍最近表示，將在三年后進(jìn)軍國際舞臺(tái)。

相比汽車制造商，中國的汽車供應(yīng)鏈早就遍布全球。

寧德時(shí)代、福耀、萬向等企業(yè)早已工廠遍布全球，將電池或其它汽車零部件完全整合到歐美汽車制造里，電動(dòng)汽車的關(guān)鍵礦土原材料采集和加工也大部分由中國企業(yè)控制。

▍美國傳統(tǒng)車企：轉(zhuǎn)型熱情冷卻

如果把特斯拉慘烈的業(yè)績放在全球背景下，或與其它傳統(tǒng)車企同樣慘烈的業(yè)績相比的話，特斯拉的情況可能就沒那么糟了。

大多數(shù)美國大型汽車制造商都報(bào)告稱，由于消費(fèi)者需求疲軟、轉(zhuǎn)向混合動(dòng)力車以及來自中國品牌低成本選擇的競爭加劇，電動(dòng)汽車的銷量有所下降。

與從無到有，沒有歷史負(fù)擔(dān)的中國新能源車產(chǎn)業(yè)的打造相比，歐美日韓傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型要建立在成熟的內(nèi)燃機(jī)汽車生產(chǎn)線上，無論從資本、技術(shù)還是接受度上，難度都更大。

為了推動(dòng)本國的新能源車轉(zhuǎn)型，2022年，美國推出了史上力度最大的氣候法案《通貨膨脹削減法案》，對傳統(tǒng)汽車制造商的電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型給予了前所未有的工業(yè)政策刺激，如生產(chǎn)稅和投資稅抵免、直接投資等。

這些舉措極大推動(dòng)了各傳統(tǒng)汽車制造商的轉(zhuǎn)型動(dòng)力。一時(shí)間，幾乎所有的傳統(tǒng)車企都作出了雄心勃勃的電動(dòng)汽車生產(chǎn)目標(biāo)。

福特、通用和寶馬還曾一致表態(tài)，要一起到2040年實(shí)現(xiàn)100%零排放汽車銷售。

然而，兩年過去，轉(zhuǎn)型熱情卻迅速冷卻。經(jīng)銷商處，堵滿了未售出的電動(dòng)汽車。各大老牌車企或延遲轉(zhuǎn)型目標(biāo)，或調(diào)整轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)。

通用稱，將放棄到2024年中期生產(chǎn)40萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，并且放棄和本田合作開發(fā)低價(jià)電動(dòng)汽車的合作關(guān)系。

福特去年在電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)上損失了47億美元，預(yù)計(jì)今年的損失將更大，在50億至55億之間，其將進(jìn)一步收縮電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，將原本120億美元的電動(dòng)汽車投資計(jì)劃延后。

甚至汽車租賃公司赫茲也宣布，放棄三分之一電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，將2萬輛電動(dòng)汽車出售。

據(jù)《華爾街日報(bào)》報(bào)道，福特公司首席執(zhí)行官吉姆·法利在今年2月一次財(cái)報(bào)電話會(huì)議上說：“去年后半年，發(fā)生了地震般的變化，這將迅速區(qū)分出我們行業(yè)中的贏家和輸家。”

除特斯拉外的一些新興車企也傳出各類不利消息。被長期看好的初創(chuàng)企業(yè)Rivian，盡管其去年交付的電動(dòng)汽車數(shù)量是一年前的兩倍，但公司營收依然虧損了54億美元。

最令人驚訝的，是一個(gè)多月前，蘋果公司宣布結(jié)束醞釀十年之久的電動(dòng)汽車項(xiàng)目，其電動(dòng)汽車團(tuán)隊(duì)的2000名員工，一些人轉(zhuǎn)入人工智能部門，一些人被解雇。

此前有報(bào)道披露，蘋果從一開始制造完全自動(dòng)駕駛汽車的計(jì)劃，轉(zhuǎn)為部分自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)，但依然計(jì)劃將汽車定價(jià)在10萬美元左右。

這些掙扎有多方原因。總體上，全球市場在放緩。

根據(jù)彭博通訊社的數(shù)據(jù)，2021年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的銷量增長了一倍，2022年，增長了61%，但去年，僅增長了31%，其預(yù)測今年的年增長率更是將放緩到21%。

在美國，消費(fèi)者不買單的一個(gè)重要原因依然在于缺少充電樁的“里程焦慮”。

雖然美國政府計(jì)劃像高速公路網(wǎng)一樣打造一個(gè)遍布全美的充電網(wǎng)絡(luò)，但實(shí)施進(jìn)展依然緩慢，很多項(xiàng)目都還僅僅處于紙上談兵的階段。

此外，發(fā)達(dá)國家消費(fèi)者多年積淀的開油車的習(xí)慣，油價(jià)相對平穩(wěn)。

電動(dòng)車車型選擇不多，油車依然更普遍、更經(jīng)濟(jì)等多方面原因，使得消費(fèi)者對電動(dòng)車的接受依然緩慢。

從制造商的角度而言，其轉(zhuǎn)型的雄心壯志，在過去兩年內(nèi)遭到了傳統(tǒng)車企罷工的強(qiáng)大阻力。

和特斯拉等新興的電動(dòng)車企不同，底特律附近的老牌汽車企業(yè)都有強(qiáng)大的工會(huì)力量。電動(dòng)車轉(zhuǎn)型意味著更高自動(dòng)化，更少的人力，這遭致了車企職工和工會(huì)的強(qiáng)烈反對。最終，在拜登政府的協(xié)調(diào)下，車企與工會(huì)就勞資談判達(dá)成了和解，提高工人工資，但這也意味著進(jìn)車企利潤進(jìn)一步減少，電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型成本增加。

此外，特斯拉發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，也給本已轉(zhuǎn)型困難的車企最后一擊。在保持盈利的同時(shí)降低汽車價(jià)格，這是特斯拉的傳統(tǒng)競爭對手無法做到的。

因此，在馬斯克的價(jià)格戰(zhàn)推動(dòng)了電動(dòng)汽車平均價(jià)格下降的同時(shí)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也被迫重新思考新能源車的盈利之路。

據(jù)媒體報(bào)道，梅賽德斯·奔馳公司的首席財(cái)務(wù)官哈拉爾德·威廉在去年年底一次分析師電話會(huì)議上說：“這是一個(gè)相當(dāng)殘酷的領(lǐng)域。我很難想象目前的現(xiàn)狀對每個(gè)人來說都是完全可持續(xù)的。”

目前，美國的傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型方面始終面臨兩股陣營不同方向的爭斗。以通用、大眾等為代表的企業(yè)，認(rèn)為應(yīng)該跳過混合動(dòng)力車，直接轉(zhuǎn)為純電動(dòng)車；而以豐田、Stellantis等在內(nèi)的車企，則認(rèn)為應(yīng)在短期內(nèi)專注于插電式混合動(dòng)力車，在未來再考慮更多純電動(dòng)車。

去年從銷售跡象來看，似乎混合動(dòng)力車依然是消費(fèi)者的首選，因此，對于一些傳統(tǒng)車企而言，似乎準(zhǔn)備全力走混合動(dòng)力車的方向，避免與特斯拉和中國的純電動(dòng)車品牌直接競爭。

這也遭致了馬斯克的批評，他在最近與分析師的通話中說這些車企放棄電動(dòng)汽車，轉(zhuǎn)而追求插電式混合動(dòng)力汽車，“這不是正確的戰(zhàn)略“。

 ▍歐洲：貿(mào)易沖突即將到來

在歐洲，電動(dòng)汽車生產(chǎn)成本居高不下，雖然歐盟的電動(dòng)汽車購買量一直在增長，但驅(qū)動(dòng)的主要原因還是來自補(bǔ)貼。此外，如同美國一樣，歐盟同樣存在充電基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的問題。

歐盟沒有像美國一樣對中國車企采取25%的高關(guān)稅，因此更加直接暴露在中國新能源車的競爭。

據(jù)德國《明鏡》報(bào)道，歐洲一些港口，目前擠滿了大多進(jìn)口自中國的新能源汽車。

不來梅港方面說，往年港口可以處理7萬左右的汽車，通常是80%出口，20%進(jìn)口，如今這個(gè)比例是50:50。

目前，在歐洲的新能源車銷售中，特斯拉依然是最受歡迎的品牌，其它排名前列的還有法國標(biāo)致，以及有中資背景的沃爾沃與名爵等。

根據(jù)歐洲的政策組織“交通與環(huán)境”的最新分析，去年在歐盟銷售的所有電動(dòng)汽車中，有近20%是在中國制造，在法國和西班牙，幾乎每三輛銷售的電動(dòng)汽車中，有一輛是中國制造。

目前，這些中國制造的電動(dòng)車中，很大一部分還是特斯拉，但其預(yù)測，到2027年，比亞迪、名爵等中國自主品牌的電動(dòng)汽車將占到純電動(dòng)汽車市場的20%。

雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·梅爾奧在為AutoCar雜志撰寫的一篇文章中寫道，歐洲的汽車行業(yè)正在面臨著150年來最深刻的變革，“一個(gè)多世紀(jì)以來，汽車制造商一直在從事一項(xiàng)艱巨但熟悉的運(yùn)動(dòng)，其中內(nèi)燃機(jī)制定了規(guī)則。而現(xiàn)在，我們必須在多個(gè)具有完全不同和特殊要求的領(lǐng)域中脫穎而出：電動(dòng)汽車、軟件、移動(dòng)服務(wù)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)……每項(xiàng)運(yùn)動(dòng)都需要一個(gè)新的價(jià)值鏈，涵蓋新材料、新參與者，需要了解從原材料提取到電池回收的全新世界。”

他寫道，應(yīng)該像過去建立空客公司一樣，協(xié)調(diào)眾多行業(yè)進(jìn)行合作，面對中國和美國的挑戰(zhàn)，創(chuàng)造歐洲自己的模式。

與此同時(shí)，中國新能源車的競爭實(shí)力令歐洲汽車產(chǎn)業(yè)恐慌不已。

歐盟官方跟著美國的步伐，正在考慮對本土汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行貿(mào)易保護(hù)。去年，歐盟宣布對中國電動(dòng)汽車行業(yè)進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查。

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，歐盟可能很快會(huì)對中國的電動(dòng)汽車征收更高的關(guān)稅。比如，從目前的10%增加到和美國一樣的25%。

業(yè)內(nèi)也有很多反貿(mào)易壁壘人士，他們認(rèn)為，針對中國新能源車采取本土保護(hù)措施，類似上世紀(jì)八九十年代針對日韓車企的貿(mào)易保護(hù)措施，最終都是無效的。

這主要是因?yàn)椋袊履茉窜嚨膬?yōu)勢是全方位的，并不僅僅在制造上。

目前，全球 75% 的電池生產(chǎn)和 90% 的鋰加工都來自中國，在地緣政治影響下，歐美國家試圖減少對中國供應(yīng)鏈的依賴，但這種嘗試，至少在短期內(nèi)，是很難實(shí)現(xiàn)的。

從氣候變化的更大尺度來講，此前，同樣遭遇貿(mào)易壁壘的來自中國的便宜的太陽能板，降低了太陽能成本，帶動(dòng)了全球的清潔技術(shù)。

同樣，中國新能源車也可以帶動(dòng)全球范圍的交通領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型，進(jìn)而有利于在越來越小的時(shí)間窗口內(nèi)，帶動(dòng)全球大幅減少碳排放，以避免氣候變化等最糟糕的后果出現(xiàn)。

不過，這些聲音被地緣政治為大的觀點(diǎn)徹底淹沒。中國新能源車企，如想發(fā)展壯大或活下去，可能只有走出國門一條路，但很可能將遭遇越來越高，越來越多的貿(mào)易之墻。

 

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