新浪蜂鳥｜四大航司交出2023成績(jī)單：“大而全”敵不過“小而美”？

 

瞄準(zhǔn)2024年扭虧目標(biāo)，航司正以不同姿態(tài)發(fā)起攻勢(shì)，誰將坐上頭把交椅？

近日，國(guó)內(nèi)上市航司先后交出2023年成績(jī)單。運(yùn)力復(fù)蘇的大背景下，吉祥航空以7.51億元的凈利潤(rùn)，打響航司扭虧的第一槍，國(guó)航、東航、南航合計(jì)減虧近千億，但還未實(shí)現(xiàn)扭虧。

 

“降本增效”“挖掘成本潛力”“提高運(yùn)營(yíng)效率”，成為了航司目前提及最多的字眼。

  

瞄準(zhǔn)2024年扭虧目標(biāo)，航司正以不同姿態(tài)發(fā)起攻勢(shì)，誰將坐上頭把交椅？

 

整體仍未扭虧

 

現(xiàn)已發(fā)布年報(bào)的4家上市航司，2023年?duì)I收同比均有大幅增長(zhǎng)。不過，受疫情影響，2022年民航旅客運(yùn)輸量大幅下降，航司當(dāng)年業(yè)績(jī)?cè)馐苤貏?chuàng)，因此同比增速的參考意義不大。

 

和疫情前的2019年相比，有3家航司營(yíng)收實(shí)現(xiàn)了超越，1家航司仍在追趕。

 

其中，營(yíng)收實(shí)現(xiàn)超越的3家航司分別為吉祥航空、南航、國(guó)航，期內(nèi)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收201億元、1599億元、1411億元，和2019年相比分別增長(zhǎng)20%、3.63%、3.6%。而東航去年?duì)I收為1137億元，對(duì)比2019年的1209億元，恢復(fù)速度相對(duì)緩慢。

 

與營(yíng)收相對(duì)的是，4家上市航司的利潤(rùn)表現(xiàn)均未恢復(fù)至2019年水平。

 

2023年，盡管合計(jì)減虧近千億，但國(guó)有三大航依然未能實(shí)現(xiàn)扭虧。報(bào)告期內(nèi)，國(guó)航、南航、東航的歸母凈虧損分別為10.46億元、42.09億元、81.68億元，而2019年的歸母凈利潤(rùn)分別為64.09億元、26.4億元、31.85億元。

 

吉祥航空雖然在2023年錄得歸母凈利潤(rùn)7.51億元，但和2019年的9.95億元相比，差距依然明顯。

 

對(duì)于利潤(rùn)表現(xiàn)不及預(yù)期，三大航都提到了，國(guó)際航線尚未全面恢復(fù)、寬體客機(jī)轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、油價(jià)匯率波動(dòng)等導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)壓力大。

 

值得注意的是寬體客機(jī)轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)，對(duì)于航司而言，盈利的重要手段包括航班量、業(yè)務(wù)量、客座率、飛機(jī)利用效率等。2023年國(guó)際航線恢復(fù)不及預(yù)期，許多航司的寬體機(jī)無法執(zhí)飛原本的國(guó)際航線，只得轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)，造成國(guó)內(nèi)航線運(yùn)力相對(duì)過剩，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇。

 

寬體機(jī)客座率不高，直接拉低了航司的整體客座率，進(jìn)而影響到盈利水平。吉祥航空僅有7架寬體機(jī)，2023年的客座率高達(dá)82.81%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。而同一時(shí)間，國(guó)航、東航、南航的客座率分別為73.22%、74.42%、78.09%。

 

另外，為了提升飛機(jī)利用效率，吉祥航空在寬體機(jī)方面采取了“串飛”的措施，即同一航班經(jīng)過多點(diǎn)駁接。2023年，吉祥航空的飛機(jī)日利用率為10.34小時(shí)。對(duì)比之下，國(guó)航、東航、南航的飛機(jī)日利用率分別為8.14小時(shí)、8.15小時(shí)、8.93小時(shí)。

 

因機(jī)隊(duì)規(guī)模小，吉祥航空的業(yè)績(jī)一直受到掣肘，但此時(shí)卻成為了扭虧的“勝負(fù)手”。

 

不過，從收入和利潤(rùn)規(guī)模來看，吉祥航空和國(guó)有三大航的差距不可忽視。對(duì)于體型更加巨大的三大航，扭虧受到了更復(fù)雜因素的影響，其中就包括投資損益。

 

2023年，國(guó)航旗下山航集團(tuán)和國(guó)泰航空對(duì)業(yè)績(jī)產(chǎn)生了正面影響，期內(nèi)凈利潤(rùn)分別為6.02億元、81.58億元。

 

但南航卻沒有這么幸運(yùn)，消化四川航空的投資，直接耗光了南航旗下表現(xiàn)最好的子公司南航物流一整年的利潤(rùn)。財(cái)報(bào)顯示，2023年南航對(duì)四川航空的投資虧損達(dá)23.4億元，而南航物流全年的凈利潤(rùn)僅有24.3億元。

 

對(duì)于損失產(chǎn)生的原因，南方航空副董事長(zhǎng)、總經(jīng)理韓文勝回應(yīng)稱，“疫情期間四川航空累計(jì)經(jīng)營(yíng)虧損，超出南航對(duì)四川航空的投資成本。”

 

對(duì)四川航空的投資失利，是造成南航2023年經(jīng)營(yíng)虧損的原因之一，也讓其在營(yíng)收第一的情況下，讓出了減虧最多的位置。

 

瞄準(zhǔn)2024年扭虧，降本增效在航司的業(yè)績(jī)說明會(huì)上被反復(fù)提及，“提升運(yùn)營(yíng)效率”“挖掘成本潛力”成為航司的共識(shí)，并不斷落實(shí)到行動(dòng)上。

 

勒緊腰帶過日子

 

雖然盈利不及2019年，但營(yíng)業(yè)成本方面，4家航司2023年均有不同幅度的上漲。

 

報(bào)告期內(nèi)，國(guó)航、東航、南航、吉祥航空的營(yíng)業(yè)成本分別為1340億元、1125億元、1476億元、172.1億元，和2019年相比分別增長(zhǎng)了18%、5%、8.8%、19.5%。

 

連續(xù)的降本增效之下，為何航司成本還是無法得到有效控制，從成本結(jié)構(gòu)來看，高企的航油成本是重要原因。

 

以南航為例，在其航空業(yè)務(wù)成本中，航油成本占比總成本35.27%。而相比2019年，2023年的航油成本上漲21.57%，平均航油價(jià)格上漲34.3%。南航財(cái)務(wù)部總經(jīng)理毛娟表示，假定燃油的消耗量不變，燃油價(jià)格每變動(dòng)10%，將影響南航主營(yíng)業(yè)務(wù)成本52.05億元。

 

2023年，南航的航油成本為521億元，同比增長(zhǎng)59.33%，超過主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的增幅。而受原油供應(yīng)、美元加息、地緣政治等因素影響，未來油價(jià)仍存在波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

 

為了應(yīng)對(duì)航油成本壓力，毛娟介紹，南航已建立航油精細(xì)化管理體系，持續(xù)優(yōu)化節(jié)油措施，包括深化節(jié)油技術(shù)創(chuàng)新、通過航路優(yōu)化節(jié)油、積極爭(zhēng)取航油價(jià)格優(yōu)惠等。近日，南航申請(qǐng)了一項(xiàng)飛機(jī)一發(fā)失效的航路調(diào)整專利，旨在降低飛行的燃油成本。

 

除了技術(shù)創(chuàng)新，航司也可以開展原油套期保值業(yè)務(wù)，鎖定部分航油成本，或上調(diào)燃油附加費(fèi)對(duì)沖油價(jià)上漲的壓力。2023年下半年，機(jī)票燃油費(fèi)經(jīng)歷三連漲，從7月的20/30元，最高漲至10月的70元/130元。

 

另外，航司還在通過引進(jìn)先進(jìn)機(jī)型、退出老舊機(jī)型、精簡(jiǎn)機(jī)型種類來優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，以此降低成本。財(cái)報(bào)顯示，2023年，東航在2023年引進(jìn)了5架A350飛機(jī)和7架A320系列飛機(jī)。國(guó)航引進(jìn)了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。

 

公開資料顯示，A350能夠降低25%的燃油消耗，A321NEO能夠降低22%的燃油消耗，A320NEO能夠降低15%的燃油消耗，均有助于控制航油成本消耗。

 

從開年燃油附加費(fèi)下調(diào)來看，這些控制燃油成本的舉措或許取得了一定成效。

 

另外，盡管在總成本中占比較小，但航空餐食成本的變化近期也受到了關(guān)注。

 

2023年，國(guó)航、東航、南航、吉祥航空的航空餐飲費(fèi)用分別為30.03億元、29.93億元、25.63億元、3.43億元，按載客人數(shù)均攤下來，4家航司的航空餐食成本從低到高依次為吉祥航空13.91元、南航18.05元、國(guó)航24.02元、東航25.8元。

 

根據(jù)媒體報(bào)道，相比2019年，三大航去年的航空餐食成本費(fèi)用和占營(yíng)業(yè)成本的比重均出現(xiàn)下降，旅客人均航空餐食成本明顯減少。

 

但作為旅客體驗(yàn)最直接的一環(huán)，航空餐食成本的壓縮直接影響到了航司的口碑和競(jìng)爭(zhēng)力。

 

2023年10月，“白菜饅頭”的飛機(jī)餐引發(fā)熱議，一名旅客在微博曬出南航某航班飛機(jī)餐，稱里面有“四個(gè)饅頭、一包榨菜、一片白菜”。隨后，南航客服回應(yīng)稱，這種餐食屬于“中式點(diǎn)心”。

 

對(duì)于這樣的回應(yīng)，網(wǎng)友并不買賬，“白菜饅頭”背后，折射的是是航司過度節(jié)約餐食成本。目前，國(guó)內(nèi)航司在不同時(shí)段和航線應(yīng)當(dāng)提供什么餐食、餐食的成本和價(jià)格怎樣確定等，尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

 

雖然“中式點(diǎn)心”的行為不算違規(guī)，但在區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)程、洲際中程航班上，旅客對(duì)餐食的需求十分強(qiáng)烈，這樣變形的降本行為，容易讓航司的口碑和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力被消磨，影響旅客決策。

 

為了平衡航空餐食的開支和質(zhì)量，航司正嘗試豐富旅客對(duì)餐食的個(gè)性化選擇。有媒體報(bào)道，在南航北京-成都的航班上，旅客可以自由選擇90元的京味宮保蝦仁套餐、60元的燴牛肉配土豆塊套餐等。在部分航班上，旅客也可自由選擇取消餐食。

 

專家表示，要平衡開支和質(zhì)量的難題，航司的計(jì)劃部門還應(yīng)與航食企業(yè)進(jìn)行有效溝通，做好預(yù)測(cè)采購量、安排生產(chǎn)等工作。

 

該省省，該花花？

 

節(jié)流之外，對(duì)于2024年扭虧，航司更重要的任務(wù)還是開源，其中最被寄予厚望的是國(guó)際航線的恢復(fù)。

 

2024全國(guó)民航工作會(huì)議上，中國(guó)民用航空局提出了2024年民航發(fā)展目標(biāo)：民航運(yùn)輸生產(chǎn)將回歸自然增長(zhǎng)，國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)將加快恢復(fù)，預(yù)計(jì)2024年底恢復(fù)至疫情前約80%。

 

在此背景下，航司正在加緊國(guó)際航線的運(yùn)力投放。截至報(bào)告期末，國(guó)航在國(guó)際及地區(qū)周航班量已恢復(fù)至2019年同期的74%。期內(nèi)，東航在國(guó)際航線、地區(qū)航線座公里投放分別恢復(fù)至2019年的43.8%和75%。

 

今年清明假期，民航的表現(xiàn)已在釋放積極的信號(hào)。航班管家數(shù)據(jù)顯示，清明期間，民航國(guó)際出港客運(yùn)航班2171班次，日均恢復(fù)至2019年清明假期的69.5%。在票價(jià)與2023年基本持平的情況下，清明國(guó)際（經(jīng)濟(jì)艙）機(jī)票日均訂單量同比增長(zhǎng)4.5倍。

 

飛常準(zhǔn)民航看板數(shù)據(jù)顯示，清明假期，國(guó)際及地區(qū)航線實(shí)際執(zhí)行客運(yùn)航班量5497班次，同比增長(zhǎng)125%，已恢復(fù)至2019年同期的近七成。

 

清明為夏航季開了個(gè)好頭，圍繞新航季，航司的運(yùn)力投入還在不斷加碼。東航將投入客機(jī)785架，平均每周計(jì)劃執(zhí)行的國(guó)際及地區(qū)航班超1240班，恢復(fù)至2019年同期的90.8%。

 

業(yè)績(jī)說明會(huì)上，東航表示，國(guó)際市場(chǎng)會(huì)繼續(xù)加快恢復(fù)的節(jié)奏，發(fā)揮好網(wǎng)絡(luò)型航空公司的優(yōu)勢(shì)。今年，東航還計(jì)劃引進(jìn)6架C919國(guó)產(chǎn)大客機(jī)，完善機(jī)隊(duì)建設(shè)，2月東航首架C919已經(jīng)飛出國(guó)門，展翼新加坡國(guó)際航展。

 

南航方面，計(jì)劃在國(guó)際及地區(qū)執(zhí)飛188條航線，通達(dá)歐美、澳新、東南亞等地，還將新開廣州至多哈、北京大興至德黑蘭等多條國(guó)際及地區(qū)航線。南航營(yíng)銷管理委員會(huì)主任王震表示，預(yù)計(jì)2024年夏秋旺季國(guó)際航班恢復(fù)至80%以上。

 

海航在夏航季也將執(zhí)飛40多條國(guó)際和地區(qū)航線，覆蓋20多個(gè)國(guó)家及地區(qū)，近期還計(jì)劃新開北京至都柏林、愛丁堡等國(guó)際航線，并在熱門國(guó)際航線上增加航班頻次或?qū)掦w機(jī)運(yùn)力投放。

 

各家航司都在加足馬力投放，但高企的成本和市場(chǎng)恢復(fù)速度，依然讓業(yè)績(jī)存在不確定性。航旅縱橫行業(yè)發(fā)展總監(jiān)趙楠對(duì)媒體表示，結(jié)合我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況來看，2024年國(guó)內(nèi)民航業(yè)將從恢復(fù)式增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)槠椒€(wěn)增長(zhǎng)。

 

而且，從目前三大航的情況看，“旺季賺的多，淡季虧的多”的季節(jié)性特點(diǎn)依然很明顯。因此，在此背景下，投入能否換來業(yè)績(jī)回報(bào)，如何把握好投入的度，這場(chǎng)角逐的結(jié)果還是一個(gè)未知數(shù)。

 

值得關(guān)注的是，為了減輕對(duì)機(jī)票收入的依賴，各家航司也在持續(xù)開發(fā)輔助營(yíng)收業(yè)務(wù)。尤其是疫情期間，民航遇冷，航司經(jīng)營(yíng)狀況斷崖式下跌，陷入巨額虧損，輔收項(xiàng)目更加受到重視。

 

一般而言，航司的輔助業(yè)務(wù)是指除客運(yùn)、貨運(yùn)收入外，通過有償機(jī)艙服務(wù)、其他與航空出行相關(guān)的產(chǎn)品銷售和增值服務(wù)產(chǎn)生的收入。

 

但上市航司的輔助營(yíng)收業(yè)務(wù)目前仍處于起步階段。財(cái)報(bào)中，三大航均未提及具體的輔助營(yíng)收數(shù)字和業(yè)務(wù)形式，僅南航明確了其他業(yè)務(wù)一欄包含酒店及旅游業(yè)務(wù)、航空配餐業(yè)務(wù)及其他，2023年實(shí)現(xiàn)收入53.2億元，占比總營(yíng)收3.3%。

 

同一時(shí)間，國(guó)航、東航、吉祥航空的其他業(yè)務(wù)收入分別為64.19億元、30億元、2.08億元，占比總營(yíng)收分別為4.5%、2.6%、1%，遠(yuǎn)未形成規(guī)模。

 

因此，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，航司或許依然只能靠機(jī)票收入來完成市場(chǎng)格局的劃分。卷價(jià)格、卷口碑、卷成本，誰將坐上2024年航司的頭把交椅？夏秋航季的國(guó)際航線或許是關(guān)鍵一役。

 

 

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