只有發(fā)動機，才能拯救新能源
“想了下，還是選擇星瑞。”
在經(jīng)過相當長時間的考慮之后，譚勇還是決定他拿駕照后的第一臺車選擇純?nèi)加蛙?，即便是相同價格下，同品牌的銀河L6擁有更低的油耗、更高的配置和更好的體驗，以及他所在的縣級市已經(jīng)有數(shù)十個快充站。
“我還是有點擔心安全和電池衰減問題。”譚勇向筆者表示，他看到太多關(guān)于新能源車自燃和電池出問題的負面新聞了。
和譚勇有著相同顧慮的， 在中國廣大的汽車消費人群中并不占少數(shù)。除了前不久麥肯錫調(diào)研的“有21%的電車用戶后悔了，較上一年度增長了7倍；新能源滿意度十年來首次下滑”驚人數(shù)據(jù)，還有來自一份超370萬人、關(guān)于“你會選擇電車還是油車或混動車”的互聯(lián)網(wǎng)調(diào)研顯示，只有18.9%的消費者愿意選擇純電車，有31%的消費者愿意選擇混動車，而選擇純油車的用戶比例降低到只有50%。
50%的新能源（純電+混動）市場需求，明顯高于當前的市場滲透率，可以預見，接下來新能源市場還將迎來不錯的市場空間。不過，也正如純電車和混動車之間的份額差距一樣，新能源市場的增長大頭，一定在混動車領(lǐng)域。
過去一年的數(shù)據(jù)也是很好的證明，2023年純電動車的總銷量是612萬輛，同比增幅為21.9%，而插混和增程式的總量雖然只有275萬輛，但其同比增幅達到了84.5%。而新能源乘用車中，純電和混動的銷售比重走勢，也經(jīng)歷了從2020年8:2，到2024年6:4的進化。
車企層面的銷量和經(jīng)營業(yè)績更可以看到，那些堅守純電的如小鵬、蔚來等新勢力車企，銷量起起伏伏，利潤更是虧虧日下；而問界、理想、零跑等新勢力，依靠發(fā)動機，在市場和銷量方面，都取得了相對不錯的進展，理想甚至還實現(xiàn)了百億利潤。更不用說比亞迪、吉利、長安、奇瑞等主流頭部自主品牌，基本上仰仗混動和燃油車利潤，在一輪又一輪的價格戰(zhàn)中，不斷創(chuàng)下了銷售新高，量利雙收。
“有發(fā)動機的公司都是盈利的，完全純電動都是不盈利的。”在吉利內(nèi)部董事會上，吉利董事長李書福如此認為。的確，無論是豐田還是斯特蘭蒂斯，無論是理想還是問界，目前還堅守發(fā)動機的車企，都過得比同類型車企要好。包括以吉利為例，拓展新能源市場的極氪和領(lǐng)克，2023年也掛上了11億的虧損額，還不得靠著吉利在傳統(tǒng)燃油車市場的優(yōu)勢和利潤去填補。
新能源很卷，三電系統(tǒng)、智艙智駕等領(lǐng)域為了絕對的競爭優(yōu)勢，都得投入到全棧自研的賽道，但初期上不去量，投入和產(chǎn)出比完全失衡的狀態(tài)下，越來越多的車企放慢跨越的步伐，如阿維塔新增增程產(chǎn)品，跟隨市場一道回歸理性一樣。
就像李想在MEGA失敗后的反思信中提到的那樣，錯把L系列發(fā)動機的優(yōu)勢看作是企業(yè)的優(yōu)勢，驕傲超越了現(xiàn)實，欲望超越了價值。無數(shù)事實表明，在接下來相當長的一段時間里，無論是產(chǎn)品還是企業(yè)經(jīng)營，也只有發(fā)動機，才能真正拯救新能源。
今年初，比亞迪以“電比油低”的思路，將秦PLUS的價格拉低到7萬元的區(qū)間，這個價格在10萬元以下市場確實非常有殺傷力。
畢竟這一領(lǐng)域的用戶，對5000元的價格差都有感覺，而插電混動的產(chǎn)品省去了近萬元的購置稅，還有日常更低的使用成本，一下子成為市場的龍頭產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪秦PLUS降價的效果非常明顯，在轎車市場中保持著遙遙領(lǐng)先的優(yōu)勢，在兩個半月的時間里，就實現(xiàn)了8萬多輛的銷售業(yè)績。
其實過去幾年，業(yè)界對插混的態(tài)度也發(fā)生過一些轉(zhuǎn)變。起初行業(yè)內(nèi)外認為它就是一個過渡性技術(shù)，或者說是應對雙積分和牌照政策的階段性產(chǎn)品。而對于增程技術(shù)是否落后的討論，一度成為行業(yè)的熱門話題，“李想派”和傳統(tǒng)插電混動派的火藥味，甚囂塵上。
當然，現(xiàn)在討論插混和增程的技術(shù)孰優(yōu)孰劣似乎沒有意義，畢竟二者已經(jīng)都成為混動市場的核心力量。一方面如今的插混和增程技術(shù)，已經(jīng)實現(xiàn)了全面的迭代，另一方面則是中國龐大和多元化的用戶人群和消費需求，能夠容納不同技術(shù)不同種類產(chǎn)品的存在，只要把用戶體驗做到好。
以上一代插混技術(shù)為例，其在一定程度上是先把電用完再用油，如果續(xù)航里程正好可以在純電覆蓋范圍的，那是一件很好的事情，一旦超過續(xù)航范圍，因為變速箱結(jié)構(gòu)和當時的電池成本下，純電續(xù)航里程短，油耗居高不下，體驗糟糕，這代插混確實弊端頗多。
但現(xiàn)在，無論是比亞迪的DM-i，還是吉利的雷神動力，以及長安的新藍鯨動力等，在發(fā)動機熱效率、混動變速箱控制邏輯等方面都實現(xiàn)了重大突破，完美解決了曾經(jīng)插混車饋電狀態(tài)油耗高、失速等風險，并逐步被消費者接受，推動插電混動在新能源中的市場占比接近30%。
而對于增程技術(shù)，傳統(tǒng)的串聯(lián)增程是將燃油轉(zhuǎn)化成電能，所謂的脫了褲子放屁。但在中國電動化產(chǎn)業(yè)鏈的助推下，過去那落后的增程技術(shù)有了大里程、可充電技術(shù)加持，絕大多數(shù)時候扮演純電動車角色，而發(fā)動機僅僅是作為緩解用戶補能和里程焦慮的存在。
目前插混和增程已經(jīng)在混動市場各自獨當一面，大多數(shù)產(chǎn)品滿油滿電都能實現(xiàn)1000公里的續(xù)航水平，沒有純電動車樣的續(xù)航和排隊焦慮，不斷支撐起如比亞迪、吉利、問界、理想、深藍等品牌車型進入細分市場主流陣地。
得益于技術(shù)的持續(xù)進步，以及更多優(yōu)秀產(chǎn)品推向市場，這些結(jié)果也逐步改變著消費者對混動產(chǎn)品的看法。來自領(lǐng)克汽車的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在六成的用戶，購買第二輛車希望是新能源，在比例關(guān)系上，插混的比例比純電的還高。
為什么這么多消費者更加傾向于混動，還有一個重要的原因在于，中國有84%的單車家庭，置換時還是選擇一輛車。而根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這84%的人群在置換新能源產(chǎn)品時，選擇帶發(fā)動機的用戶遠高于純電。也就是說，只有一輛車的家庭用戶，在置換時首選混動產(chǎn)品，這個數(shù)據(jù)也印證了文章開頭的調(diào)研結(jié)果。
當然支撐混動快速崛起的，當然還有混動產(chǎn)品力的全面升級。幾年前的混動產(chǎn)品，開發(fā)邏輯相當于油車加了電池和電機，整體素質(zhì)還是更加偏向于油車。但近兩年來的混動產(chǎn)品開發(fā)思路發(fā)生了轉(zhuǎn)變，變成了電車附帶了發(fā)動機和油箱，類似于智能座艙和智駕等技術(shù)的加持，讓產(chǎn)品體驗更加符合時代和科技的進步，智能化體驗并不比純電動車差，這支撐著混動產(chǎn)品實現(xiàn)了對純電車的快速趕超。
站在產(chǎn)業(yè)變革的浪潮上，理性的車企一定會走得更穩(wěn)，正如在插混和純電賽道的抉擇上一樣。已經(jīng)站上了中國乘用車企銷量第一、世界汽車集團第十的比亞迪，就憑借插電和純電雙線布局的模式實現(xiàn)了快速躍遷。
其中比亞迪的插混突破，帶來了近200萬臺的銷量突破。2020年中國插混僅有17萬輛零售，大家對插混失去信心。但2021年的比亞迪dm-i的技術(shù)突破，帶來插混到2023年國內(nèi)零售達到191萬輛，實現(xiàn)3年10倍的超強增長。
中國在純電動技術(shù)發(fā)展放緩時，以理想為代表的增程式電動車爆發(fā)增長，再一次將發(fā)動機的作用發(fā)揮到了極致，實現(xiàn)了從0到70萬輛的突破。尤其是華為-賽力斯的問界車型的推出，實現(xiàn)了銷量的暴增，月銷突破3萬輛。理想問界二者，活生生將一個所謂被淘汰的技術(shù)拉升到了主流混動領(lǐng)域。
當下越來越多的聲音為混動產(chǎn)品鼓與呼，上海交通大學汽車工程研究院院長、國際汽車工程師學會會士許敏認為“未來純電動汽車公司也要搞發(fā)動機”；中國科學院院士、新能源動力系統(tǒng)與交通電動化專家歐陽明高認為“插電車型（含增程）需要大力推廣”；乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，插電混動車型因其便利性優(yōu)勢，具備替代燃油車的特性。
其實，消費者對于油車和電車的揪扯的輿論，一直都沒有消停過，但凡關(guān)于油或電的討論，始終都有一批堅實的擁躉為自己的認知和選擇要喝，汽車廠家對此的認知，亦是如此。
選擇純電路線的車企，如極氪、蔚來、小鵬們，都會以終極目標、碳排放等，去支撐自己選擇純電賽道的理由，包括蔚來李斌還搬出混動電池耐用性的問題，以支撐自己換電的商業(yè)思路。但對于擁有發(fā)動機產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的車企，如豐田、吉利、長安們，更認為純電、插混和燃油車一定會和諧共存。
之前豐田章男會長認為，純電動汽車的市場份額不會超過30%，無論它們在技術(shù)或成本削減方面取得多大進展，剩余市場將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車共同占據(jù)。
李書福則認為，現(xiàn)存汽車95%以上都是傳統(tǒng)汽車，每年銷售的汽車80%以上也是傳統(tǒng)汽車，因此吉利不會輕易不生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，但在電動、混合動力、插電混動技術(shù)上，吉利不會落后。長安朱華榮則預計2030年純電動、插電式混合動力和燃油車的比例或達4：3：3或3：4：3。
比亞迪董事長王傳福之前也表示過，要堅持純電和混動技術(shù)路線并行發(fā)展。按照王傳福的理解，目前中國有一半的家庭仍是無車家庭，插電混動短途用電、長途用油，有效解決了家庭的首購、換購需求；而純電汽車則迎合了增購的需求。插電混動變革溫和，對產(chǎn)業(yè)鏈沖擊較小，在轉(zhuǎn)變過程中，有利于保障產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈穩(wěn)定，有助于燃油車向電動車的平穩(wěn)過渡。
當然不可否認的是，如今的新能源市場蓬勃發(fā)展，依然得益于中國強有力的政策支持，消費傾向的培育。隨著新能源政策的退坡，當新能源完全與燃油車處于同樣的競爭賽道，當燃油車也不斷補齊智能化和體驗短板，那個時候新能源還會一騎絕塵嗎？
答案自會交給市場和用戶。
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