“就像在外面被人揍了很多拳，回來舔完傷口，一定要琢磨我是怎么被揍了”
11月1日，小鵬汽車（NYSE：XPEV/ 09868.HK ）發(fā)布10月銷量數(shù)據(jù)，2萬輛交付量創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。這是公司經(jīng)過一年調(diào)整后交出的首份成績單。
何小鵬出任董事長六年有余，直到最近這一年，他才逐漸走到權(quán)力中心，能夠完全按自己的想法打造這家以他名字命名的公司。
2023年9月19日，小鵬汽車推出G9改款車型，46歲的何小鵬站在聚光燈下，一個(gè)人從頭講到尾。而一年前老款G9發(fā)布時(shí)，公司高管幾乎悉數(shù)亮相。何小鵬主動(dòng)提到了一年來發(fā)生的變化：公司上市時(shí)的12人高管團(tuán)隊(duì)只留下了2人。
老G9是小鵬汽車第一款30萬元級(jí)車型，全公司傾注了大量資源，上上下下寄予厚望。2022年9月，這款SUV上市即遭遇“滑鐵盧”，用戶大量退訂。
彼時(shí)，另外兩家造車新勢力已經(jīng)快要走出創(chuàng)業(yè)期的困頓。理想汽車（NASDAQ：LI/ 02015.HK ）穩(wěn)健爬坡，連續(xù)多個(gè)月蟬聯(lián)細(xì)分市場銷冠，蔚來汽車（NYSE：NIO/ 09866.HK ）也逐漸擺脫產(chǎn)品換代焦慮，重回正軌。
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小鵬汽車明顯掉隊(duì)了。很多人為何小鵬著急，也有不少人等著看他鬧笑話。
何小鵬后來為產(chǎn)品失利總結(jié)出七大原因：放棄標(biāo)配智能駕駛、堆砌太多低感知配置、定價(jià)脫離用戶預(yù)期、營銷節(jié)奏拖沓、缺乏有效傳播、渠道內(nèi)耗嚴(yán)重、交付不及時(shí)。
但這只在業(yè)務(wù)層面。“去年我問了好幾個(gè)朋友，我公司最大的問題是什么？底層是什么？再底層是什么？”何小鵬后來對(duì)財(cái)新回憶說，他一再追問，對(duì)方報(bào)以沉默，“我明白了，問題就是我。”
多名在職或離職員工向財(cái)新指出，何小鵬最初是公司投資人，再空降成為董事長，先天面臨制約。隨著小鵬汽車發(fā)展壯大，人馬來自五湖四海，新舊勢力又生齟齬，有的部門還沒有打造出團(tuán)隊(duì)，就出現(xiàn)了“團(tuán)伙”。大公司都有部門利益，人事關(guān)系復(fù)雜，偏偏何小鵬“是個(gè)簡單又善良的人”，姑息和遷就過了頭。
老G9出師未捷，是內(nèi)部問題的集中映射，同期又遭遇激烈的市場競爭，小鵬汽車陷入長達(dá)一年的低谷期。
財(cái)報(bào)顯示，2022年四季度，小鵬汽車僅交付新車2.22萬輛，同比下滑46.8%；當(dāng)期凈虧損達(dá)23.6億元，同比擴(kuò)大83%。2023年上半年，交付量僅4.14萬輛，同比下滑39.9%，虧損同比擴(kuò)大16.8%至51.4億元。公司港股股價(jià)也在2022年11月1日跌至上市以來最低值24.75港元/股。
這場創(chuàng)業(yè)以來最大的危機(jī)給了何小鵬推倒重來的機(jī)會(huì)。他決定重塑小鵬。
2022年10月，小鵬汽車在固有架構(gòu)之外成立了若干臨時(shí)委員會(huì)，何小鵬自己擔(dān)綱多個(gè)委員會(huì)主任。但這是非常時(shí)刻的非常之法，是為拉齊節(jié)奏、鼓舞人心。
從長計(jì)議還需重組架構(gòu)。2023年初，他延攬“汽車?yán)蠈?rdquo;王鳳英出任公司總裁。王鳳英從業(yè)30年，何小鵬評(píng)論說：“她能把決策用最快的速度做正確。”王鳳英襄助更為高管更替奠定了基石。
7月，小鵬汽車宣布引入德國大眾汽車集團(tuán)戰(zhàn)略投資。小鵬向大眾集團(tuán)輸出技術(shù)，大眾則通過小鵬押注中國新能源汽車市場。這是跨國巨頭首次入股中國造車新勢力，市場對(duì)小鵬汽車的評(píng)價(jià)明顯改觀。
8月，小鵬汽車宣布以股權(quán)收購滴滴旗下智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)。滴滴是國內(nèi)規(guī)模最大的出行平臺(tái)，董事長程維是何小鵬在清華經(jīng)管班的同學(xué)。滴滴原有車型經(jīng)由小鵬完善后，利用滴滴平臺(tái)銷售，銷量構(gòu)成雙方對(duì)賭主要內(nèi)容。由互聯(lián)網(wǎng)跨界而來的何小鵬找回了老朋友。
在這個(gè)自我拯救的故事中，何小鵬甘苦自知。“就像在外面被人揍了很多拳，回來舔完傷口，一定要琢磨我是怎么被揍了。”他感慨說。
一名長期觀察小鵬汽車的行業(yè)人士指出，新能源汽車方興未艾，整個(gè)行業(yè)走在上升周期，小鵬汽車能夠通過調(diào)整絕處逢生，市場大勢是重要背景。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，新能源汽車2023年以來滲透率超30%，增量主要來自30萬元以下的主流市場，小鵬汽車的產(chǎn)品幾乎都落在這一區(qū)間，享受了市場最大紅利。
大眾加持也是個(gè)關(guān)鍵因素。歷經(jīng)大半年談判，何小鵬成功引入戰(zhàn)略級(jí)股東，標(biāo)志著智能駕駛等他本人視作信念的技術(shù)路線得到了世界一流車企的認(rèn)可。這次引資有光環(huán)加身的意義，幫助何小鵬奠定了“企業(yè)救世主”地位，他才有權(quán)威在內(nèi)部統(tǒng)一不同聲音。
當(dāng)前新能源汽車市場格局距離固化為時(shí)尚早，小鵬汽車代表的造車新勢力仍然處于創(chuàng)業(yè)階段。眾多創(chuàng)業(yè)公司拉起一支隊(duì)伍、推出一個(gè)產(chǎn)品、賣出10萬輛，交上了第一批答卷。市場潮起潮落，企業(yè)惟有自我革新才能穿越風(fēng)浪。
※財(cái)新數(shù)據(jù)專題《“蔚小理”變“理小蔚”，造車新勢力換座次》，結(jié)合本篇報(bào)道，呈現(xiàn)新能源車行業(yè)的多維數(shù)據(jù)與相關(guān)資訊，數(shù)據(jù)通Pro會(huì)員專享。
2022年10月是何小鵬最消沉的時(shí)候，他那時(shí)害怕坐飛機(jī)。“公務(wù)艙就那幾個(gè)人，我一上去就被認(rèn)出來。”他回憶說，“他們第一句話是打招呼，第二句話——我買了你們股票，第三句話——你要加油！”當(dāng)時(shí)小鵬汽車股價(jià)相比高峰期腰斬，股東都虧了錢，三句話表面是鼓勵(lì)，言辭間暗含批評(píng)。跟一個(gè)個(gè)股東握手時(shí)，何小鵬心情很低落。
當(dāng)年10月底，廣州疫情漸趨緊張。何小鵬大多數(shù)日子都困在公司或家中，老款G9車型遇冷更讓他飽受煎熬。何小鵬幾乎每天都在自我懷疑中度過，反復(fù)思索疫情什么時(shí)候是個(gè)頭，公司這樣下去還行不行？
其實(shí)在2022年上半年，何小鵬已經(jīng)察覺到內(nèi)部問題到了必須正視的地步。他想推動(dòng)組織變革，但很多人不相信他。“就好比你說，同志們，現(xiàn)在一起出右拳，然后有人出了左拳，有人出了右腳，那這不是會(huì)摔跤嗎？”他回憶說。
老款G9失敗徹底暴露出內(nèi)部管理混亂。何小鵬告訴財(cái)新，2022年下半年，公司的問題繁復(fù)得像一團(tuán)纏繞的線球，他需要先找到幾個(gè)線頭，再分析怎么抽。
但他先得做點(diǎn)什么，給士氣下滑踩一腳剎車。2022年10月下旬，公司宣布設(shè)立五個(gè)虛擬委員會(huì)，分管戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)等不同業(yè)務(wù)，何小鵬擔(dān)任其中三個(gè)委員會(huì)的主任，三個(gè)平臺(tái)產(chǎn)品矩陣的負(fù)責(zé)人直接向他匯報(bào)。這次調(diào)整釋放出何小鵬要全面加強(qiáng)控制的信號(hào)。
當(dāng)年11月，他結(jié)識(shí)了王鳳英。王鳳英曾任長城汽車（ 02333.HK ）總經(jīng)理，地位僅次于董事長魏建軍。上世紀(jì)90年代，她從銷售做起，后來執(zhí)掌營銷業(yè)務(wù)。長城汽車哈弗品牌能在SUV市場站穩(wěn)腳跟，王鳳英功不可沒。她正是何小鵬急切需要的造車“大管家”。
同月，公司總裁夏珩辭去了執(zhí)行董事一職；2023年春節(jié)后，又從小鵬汽車20多家關(guān)聯(lián)公司管理層陸續(xù)退出。他當(dāng)前掛名聯(lián)席總裁，實(shí)際不再負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)。公司副總裁何濤情況類似。
夏珩是小鵬汽車創(chuàng)始人之一。他畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程專業(yè)，最初在廣汽集團(tuán)研究院任職。當(dāng)時(shí)廣汽坐擁廣本和廣豐兩大合資公司，對(duì)新能源汽車并不重視，一群看到了轉(zhuǎn)型趨勢的年輕人沒有用武之地。
2014年中旬，31歲的夏珩與29歲的廣汽同事何濤等人籌劃造車團(tuán)隊(duì)，于2015年1月成立廣州橙行智動(dòng)汽車科技有限公司。該公司獲得何小鵬、YY創(chuàng)始人李學(xué)凌等人的天使投資。
何小鵬一手打造了UC優(yōu)視，2014年6月，阿里巴巴并購UC優(yōu)視，他成為阿里高管，并一舉獲得約300億元資金，決定押注新能源汽車賽道。
此后幾年里，夏珩、何濤主持橙行智動(dòng)日常經(jīng)營。直到2017年，公司經(jīng)營遇困，何小鵬才退出阿里巴巴，all in造車。他出任董事長兼CEO，公司更名為“小鵬汽車”，與他個(gè)人深度綁定。
由于缺乏造車經(jīng)驗(yàn)，何小鵬主要把握企業(yè)大方向，具體經(jīng)營事務(wù)仍由夏珩、何濤管理。
2018年3月，投行老將顧宏地離開摩根大通加入小鵬汽車，擔(dān)任副董事長兼總裁。至此何小鵬、顧宏地、夏珩、何濤組成公司核心決策層，重大事項(xiàng)由四人開會(huì)討論，一人一票，平票時(shí)何小鵬最終拍板。
在智能駕駛等自己擅長的領(lǐng)域，何小鵬會(huì)堅(jiān)持己見，生產(chǎn)制造等領(lǐng)域則常由別人拿主意。
小鵬汽車內(nèi)部員工透露，老款G9以音樂座艙為核心賣點(diǎn)之一，這項(xiàng)功能與小鵬汽車智能化標(biāo)簽并無明顯關(guān)聯(lián)，卻占用了上百人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，還推高了車輛物料成本。
何小鵬并不同意為了抬高售價(jià)而堆砌配置，也對(duì)音樂座艙的價(jià)值持保留態(tài)度，但由于其他高管堅(jiān)持，他最終選擇讓步。此外，他最初還堅(jiān)持全系標(biāo)配智能駕駛，其他高管又不認(rèn)同。老款G9入門版配置不帶智能駕駛功能，此舉原本是想爭取不相信智駕的用戶。何小鵬勉強(qiáng)妥協(xié)，但市場反響很糟糕，用戶無法接受小鵬汽車的中高端產(chǎn)品竟然放棄智能駕駛核心優(yōu)勢。
一名離職員工評(píng)論說，蘋果（NASDAQ：AAPL）和特斯拉（NASDAQ：TSLA）都有核心人物殺伐決斷，而何小鵬習(xí)慣當(dāng)一個(gè)“好人”。“不同人背景不同、出發(fā)點(diǎn)不同，我可以理解，但信念不該動(dòng)搖。”何小鵬本人回顧這一階段時(shí)總結(jié)道。
新款G9不少配置都回歸了他的意志，例如不再標(biāo)配國際大牌音箱，用戶感知度低的配置悉數(shù)砍掉。
當(dāng)前公司最高決策由何小鵬、王鳳英、顧宏地三人做出。何小鵬是絕對(duì)中心，三個(gè)人快速拉齊，立刻行動(dòng)。何小鵬稱，如今公司沒有總裁室、沒有高管團(tuán)建會(huì)，他也不會(huì)像從前那樣“不知情、不認(rèn)同、不表態(tài)”。
史蒂夫·喬布斯（Steve Jobs）做過一份“末日名單”：如果只有100名蘋果員工可以登上一艘救生船，去創(chuàng)立下一家公司，他要帶上哪些人？
在2022年，何小鵬也定過類似的名單。然而到2023年9月，名單上的員工已經(jīng)走了四成。這一方面說明創(chuàng)業(yè)階段的高管未必符合企業(yè)擴(kuò)張期的要求，另一方面也反映出何小鵬最初選錯(cuò)了評(píng)價(jià)工具。
“有人說自己做了一件事，但可能做錯(cuò)了，我發(fā)現(xiàn)不了。有人當(dāng)面說自己做了，但其實(shí)回去就對(duì)下面說，損害小團(tuán)體自己利益的事，做了不就傻了嗎？”何小鵬說。他后來意識(shí)到，小團(tuán)隊(duì)要重視相互信任，但管理一家大中型企業(yè)，不能靠“兄弟情”。
何小鵬決定當(dāng)一個(gè)“檢票員”。他陸續(xù)約談中層和基層員工，詢問他們對(duì)所在部門負(fù)責(zé)人的評(píng)價(jià)。“比如我會(huì)問，你覺得你認(rèn)識(shí)的人有誰很好？然后再問，誰很差？”何小鵬說，差評(píng)集中在誰身上，誰大概率就有問題。由于耗時(shí)約30分鐘，這個(gè)辦法取名“傾聽30”。
公司還會(huì)組織200名總監(jiān)級(jí)別以上員工開會(huì)，要求每個(gè)人公開講述自己的OKR（Objectives and Key Results，目標(biāo)與關(guān)鍵成果），其他人再給主講人投票。
他并不擔(dān)心這種投票選出的只是“好好先生”，因?yàn)?00個(gè)人來自不同部門，他們之間無冤無仇，也很難拉關(guān)系，“不熟悉的人說他好，他不會(huì)太差，大部分人說他差，他不可能很好”。
在一次大會(huì)上，時(shí)任造型設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人的投票結(jié)果倒數(shù)第一。何小鵬約談他，發(fā)現(xiàn)他對(duì)下屬只會(huì)批評(píng)、說教，而非指導(dǎo)、建議。這名高管很快被勸退。
2023年春節(jié)后，高管調(diào)整陸續(xù)落地，造型設(shè)計(jì)、動(dòng)力總成和財(cái)務(wù)部門均有負(fù)責(zé)人離職。還有一些“躺平”的高管被勒令退回之前獲獎(jiǎng)的股票。
何小鵬稱，過去他對(duì)高管以授權(quán)、賦能為主，而高管的態(tài)度是，“放權(quán)給我，你就不要管了，至于結(jié)果好不好，是我告訴你好不好”。這種模式不能用來管企業(yè)。高管已經(jīng)40多歲了，不像基層員工還可以培養(yǎng)。對(duì)于高管，他現(xiàn)在“一次不行提醒，兩次喝酒，三次篩選”。
最直接的篩選是反腐。多名信源告訴財(cái)新，小鵬汽車在10月9日召集會(huì)議，宣布分管采購部的副總裁李豐停職，他隨后被警方帶走，當(dāng)天其他被點(diǎn)名的員工留下來配合調(diào)查。李豐于10月11日被刑事拘留。“不少同事都受到了鼓舞。”一名在職員工評(píng)論說。
高管調(diào)整是拆除“部門墻”的前奏，其中典型是直營和經(jīng)銷商渠道整合。
創(chuàng)業(yè)初期，小鵬汽車自己開設(shè)直營店賣車。2020年4月，P7車型上市，銷量起勢，直營體系無法迅速響應(yīng)擴(kuò)張需要，經(jīng)銷商從此大規(guī)模加盟小鵬汽車。之后兩大渠道并駕齊驅(qū)，內(nèi)部“賽馬”。2022年12月前，兩大渠道分屬不同副總裁管理。
一名離職中層員工透露，兩個(gè)體系不時(shí)在同一個(gè)城市明爭暗斗。例如，直營體系負(fù)責(zé)交付新車，可以從后臺(tái)窺探到經(jīng)銷商收集的客戶信息，直營銷售人員竟然以積分、充電樁等權(quán)益吸引客戶退單，轉(zhuǎn)到直營店重新下單。經(jīng)銷商體系也有更多降價(jià)空間，不惜讓利搶奪同城直營店的客戶。
這名員工把傾軋和內(nèi)耗歸結(jié)于小鵬汽車發(fā)展過程中形成的“戰(zhàn)功文化”。公司2020年8月在美股上市后，不少員工的工作動(dòng)力從“把活干好”變成了“向上管理、多搶戰(zhàn)功”。員工只有包攬更多業(yè)務(wù)，才能穩(wěn)固地位，保證期權(quán)兌現(xiàn)。一個(gè)負(fù)面極端案例是，某管理人員同時(shí)兼任五個(gè)部門的高級(jí)總監(jiān)，有功可“隨喜”、出錯(cuò)即卸責(zé)。
原來兩名副總裁退出后，兩大體系整合，由副總裁王桐接手。王桐是何小鵬在UC優(yōu)視的“老臣”，現(xiàn)在向王鳳英匯報(bào)。
據(jù)財(cái)新了解，截至2023年3月底，小鵬汽車直營渠道和經(jīng)銷商渠道分別約有254家、166家，直營門店顯著多于經(jīng)銷商門店。整合完成以后，部分低效直營門店由經(jīng)銷商接手或直接關(guān)停。9月，小鵬汽車召開經(jīng)銷商大會(huì)，吸引更多經(jīng)銷商加盟。此后，經(jīng)銷商門店或?qū)⒊蔀橹鲗?dǎo)。
2023年6月底，小鵬汽車推出高性價(jià)比車型G6，拉動(dòng)銷量高速上升，7月公司交付量達(dá)到11008輛。新款G9上市后，小鵬汽車?yán)^續(xù)沖刺，10月突破單月交付2萬輛里程碑，環(huán)比增長31%，同比增長292%，刷新單月交付歷史紀(jì)錄。
一名關(guān)注汽車終端銷售情況的機(jī)構(gòu)人士告訴財(cái)新，2023年下半年來，小鵬汽車化解了兩大渠道的矛盾，經(jīng)銷商更加賣力，是銷量提振主要原因之一。
不過，多名行業(yè)人士認(rèn)為，斷崖式調(diào)整應(yīng)當(dāng)慎用，新手司機(jī)開車時(shí)，一腳油門、一腳剎車，企業(yè)頻繁換高管，不是長期藥方，成熟的掌舵人要學(xué)會(huì)把握節(jié)奏。
汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈繁復(fù)而漫長，整車公司要跟供應(yīng)鏈上幾十個(gè)環(huán)節(jié)相互協(xié)同，車企抓住供應(yīng)鏈才能把握自身命運(yùn)。
小鵬汽車在這方面不缺少教訓(xùn)。一名離職員工介紹，他在任時(shí)，公司產(chǎn)品序列、SKU（最小庫存單位）既多又亂。例如，P7車型改款之前有20多個(gè)SKU，由于電池供應(yīng)商一換再換，連銷售人員都沒法徹底講明白。
“好的供應(yīng)鏈管理不可能今天用這家、明天用那家，甚至一段時(shí)間交不出某個(gè)配置的車。”他直言不諱地批評(píng)道。
零部件價(jià)格和數(shù)量直接相關(guān)，采購規(guī)模越大，報(bào)價(jià)越便宜。“如果小鵬不能彌補(bǔ)供應(yīng)鏈管理短板，毛利就會(huì)永遠(yuǎn)比別人低，也不會(huì)有戰(zhàn)略供應(yīng)商。”上述離職中層員工說。
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德國人也看到了這一點(diǎn)。7月26日，大眾汽車集團(tuán)宣布對(duì)小鵬汽車增資約7億美元，認(rèn)購后者4.99%股份，獲得董事會(huì)觀察員席位。雙方將以G9等產(chǎn)品為基礎(chǔ)，針對(duì)中國市場開發(fā)兩款大眾品牌中型電動(dòng)汽車，計(jì)劃2026年推向市場。
在改革開放后接近40年時(shí)間里，中外合資公司長期制霸中國汽車市場，外方導(dǎo)入產(chǎn)品，合資公司負(fù)責(zé)制造、銷售。上述模式是市場主流，直到近年新能源汽車崛起，情況才有變化。因此大眾入股小鵬、小鵬反向?qū)爰夹g(shù)，在中國汽車工業(yè)歷史上具有里程碑意義。不久后，跨國車企巨頭Stellantis集團(tuán)宣布入股零跑汽車（ 09863.HK ），成立合資公司。
小鵬和大眾談判在2022年底啟動(dòng)。同期大眾在中國市場搜羅了不少產(chǎn)品拆解比較，又跟小鵬汽車簽署了盡調(diào)協(xié)議，要求后者提供成本數(shù)據(jù)。
后來何小鵬跟大眾中國CEO拉爾夫·布蘭德施太特（Ralf Brandstaetter）吃了頓飯。“他說對(duì)G9的產(chǎn)品力很滿意，但你們這里貴了25%，那里又貴了百分之十幾。”何小鵬回憶說，“那頓飯吃得我巨有壓力。”
成本管理能力薄弱反映在業(yè)績上。財(cái)報(bào)顯示，2022年三季度，小鵬汽車單車毛利為3.11萬元，四季度下滑至2.03萬元，到2023年一季度僅為0.38萬元，二季度滑落到毛虧0.86萬元。
2023年上半年，小鵬汽車整體毛利率為虧損1.4%，同比下降13個(gè)百分點(diǎn)，每賣出一輛車，就會(huì)虧損12.4萬元。同期，更注重精益管理的理想汽車毛利率達(dá)到21.2%，特斯拉和比亞迪（ 002594.SZ ）分別達(dá)到18.7%和18.3%。
傳統(tǒng)車企采購有固定規(guī)模，掌握議價(jià)話語權(quán)，而造車新勢力是從零起步。為穩(wěn)定供應(yīng)商，從2023年開始，小鵬汽車統(tǒng)一回款賬期為90天。一名動(dòng)力電池企業(yè)人士告訴財(cái)新，新勢力產(chǎn)能規(guī)模較小，銷量也容易隨市場波動(dòng)，需要用更高比例的預(yù)付款和更短的回款周期換取供應(yīng)商信任。大型車企的賬期一般在六至九個(gè)月，小鵬汽車相當(dāng)于縮短了一半。
現(xiàn)在何小鵬手上還有兩張牌。第一張牌是模塊化。
2023年4月16日，小鵬發(fā)布“扶搖”架構(gòu)，將過去數(shù)年研發(fā)成果聚合，再應(yīng)用到車型平臺(tái)。此后每一款新車都將基于“扶搖”架構(gòu)研發(fā)，包括與大眾合作的車型，截至目前應(yīng)用該架構(gòu)的產(chǎn)品有G6、新G9和X9。小鵬汽車稱，“扶搖”架構(gòu)可將零部件通用化率提高到80%。
平臺(tái)化、模塊化策略使得不同車型可以共享軟硬件，避免重復(fù)開發(fā)，大眾、豐田等老牌車企早已熟稔此道。例如，大眾基于MQB（Modular Querbaukasten）平臺(tái)開發(fā)出帕薩特、邁騰、高爾夫。平臺(tái)還可以為不同品牌共用，比如奧迪A3、斯柯達(dá)明銳沿用MQB同一平臺(tái)。
何小鵬反省說，老款G9推出了三個(gè)不同充電功率的車型配置，這意味著每個(gè)配置的采購量都不大。“現(xiàn)在我們統(tǒng)一為一個(gè)，再把G6也放在一起，之后就可以告訴供應(yīng)商，你就給我們一個(gè)電池，我們60%的電池都是你的了。”
平臺(tái)化調(diào)整立竿見影。新款G9相比老款優(yōu)化了近百項(xiàng)硬件，起售價(jià)下調(diào)逾4萬元，單車毛利不降反升。
第二張牌是王鳳英。她加盟后，陸續(xù)接管規(guī)劃、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品矩陣等業(yè)務(wù)線，還將接管海外市場。王鳳英的眼睛就是尺，她清楚一張還停留在設(shè)計(jì)圖上的座椅落實(shí)到供應(yīng)鏈上的價(jià)格究竟是多少，也懂得如何將真皮等成本高的物料用在最能讓用戶看見的地方。
何小鵬稱，王鳳英多次指出，作為一家制造業(yè)公司，小鵬汽車過去在成本控制方面隨性且粗糙。“她能迅速把我想要的結(jié)果分解成一大堆細(xì)節(jié)，是她填補(bǔ)了公司在汽車硬件方面專業(yè)高管的空缺。”
2023年車市嚴(yán)重“內(nèi)卷”，凸顯出成本控制的重要性。“上半年特斯拉、比亞迪掀起價(jià)格戰(zhàn)，新勢力只有兩條路，要么降本增效，要么逃離頭部車企擅長的戰(zhàn)場，造一款它們沒有的產(chǎn)品。”易車研究院院長周麗君說。
小鵬G6車型對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y，不僅智能化配置更多，起售價(jià)還比后者低5萬多元，因而頂住了特斯拉降價(jià)壓力。與同期智能駕駛能力接近的問界M5等車型相比，G6價(jià)格也低了7萬—11萬元。
多名行業(yè)人士指出，回歸性價(jià)比路線使小鵬汽車恢復(fù)生機(jī)，公司仍需進(jìn)一步研究市場和核心用戶。王鳳英的加入彌補(bǔ)了這方面短板，汽車產(chǎn)品周期較長，她在產(chǎn)品規(guī)劃和定義上的更多動(dòng)作，大概率要18個(gè)月后才能見效。
何小鵬聚攏了人心，優(yōu)化了團(tuán)隊(duì)，重整了流程，帶著新款G9卷土重來，絕地反擊的色彩不言而喻。在這個(gè)過程中，最令人感到意外的或許是分管自動(dòng)駕駛中心的副總裁吳新宙離職。
自動(dòng)駕駛是小鵬汽車的壓艙石，也是何小鵬跨界汽車行業(yè)的信心所在。2018年8月，他在廣州塔舉行的品牌日活動(dòng)上語出驚人：下一個(gè)汽車時(shí)代屬于智能汽車，新能源汽車如果僅停留在電動(dòng)化，并不能代表行業(yè)未來。
五年前，新能源汽車剛剛嶄露頭角，各大車企正在不同方向探索。何小鵬的論斷招來不少爭議。到了今天，智能化無疑是行業(yè)轉(zhuǎn)型公認(rèn)方向，智能座艙和智能駕駛是各家比拼的賣點(diǎn)，語音交互、空中升級(jí)、輔助駕駛已經(jīng)成為車主的日常。
何小鵬還在品牌日上點(diǎn)了四家企業(yè)的名字。除了小鵬汽車，他認(rèn)為，當(dāng)時(shí)國內(nèi)真正走在智能化研發(fā)道路上的車企只有上汽集團(tuán)（ 600104.SH ）、吉利汽車（ 00175.HK ）和蔚來汽車。五年后，四家公司明顯拉開身位。目前中國車企中，小鵬汽車最有希望與特斯拉在智能駕駛能力方面一決高下。
軟件工程師的眼光幫助何小鵬預(yù)測到了五年后的市場，他all in造車時(shí)身兼董事長和CEO二職也與此有關(guān)。當(dāng)時(shí)公司一名投資人梳理了最近十年全球前50強(qiáng)企業(yè)變遷，強(qiáng)調(diào)科研占比越小的企業(yè)掉隊(duì)的比例越高。“他不同意我找CEO，讓我自己扛。”何小鵬回憶說，“能力不夠就自己學(xué)，時(shí)間不夠就少睡覺，無論多苦都要扛。”
何小鵬沒有精力親自上陣，他把最心儀、分量最重的部門交給了吳新宙，每年在自動(dòng)駕駛研發(fā)方面投入數(shù)十億元。
吳新宙在1998年獲得清華大學(xué)電機(jī)工程學(xué)士學(xué)位，于2000年和2004年獲得伊利諾伊大學(xué)厄巴納-香檳分校電機(jī)工程碩士和博士學(xué)位。畢業(yè)后不久，他加入芯片巨頭高通公司，曾任自動(dòng)駕駛高級(jí)工程總監(jiān)。
2018年12月，吳新宙加盟小鵬汽車，迅速成為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的靈魂人物。在他帶領(lǐng)下，小鵬汽車在多個(gè)項(xiàng)目上先聲奪人。
在吳新宙離職前最后十個(gè)月，小鵬汽車智能駕駛業(yè)務(wù)取得較大突破。2022年9月，小鵬汽車量產(chǎn)落地國內(nèi)首個(gè)城市導(dǎo)航輔助駕駛（Navigation Guided Pilot，NGP）功能，隨后推出的XNGP功能可在高速和城市場景實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛。
8月2日晚間，小鵬汽車宣布吳新宙離職。幾天后，吳新宙去向明了，他轉(zhuǎn)投英偉達(dá)（NASDAQ：NVDA）擔(dān)任自動(dòng)駕駛產(chǎn)品主管。接近吳新宙的人士稱，他離職或與中美博弈有關(guān)，吳新宙有美國國籍，在中國企業(yè)主導(dǎo)技術(shù)研發(fā)或已引起美國當(dāng)局注意。
何小鵬高度評(píng)價(jià)了吳新宙在小鵬的貢獻(xiàn)。他還透露，由于已經(jīng)準(zhǔn)備近一年，自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)和業(yè)務(wù)將“絲滑”過渡。但此事對(duì)小鵬汽車的影響恐怕尚未畫上句號(hào)。
多名業(yè)內(nèi)人士和關(guān)注硬科技的投資人告訴財(cái)新，由于地緣政治摩擦，未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，美國科技公司都不會(huì)任用與中國內(nèi)地關(guān)系密切的華人擔(dān)任核心高級(jí)職位，吳新宙在英偉達(dá)看得到天花板，他下次轉(zhuǎn)身時(shí)，完全有可能自立門戶，拉出一支行業(yè)新軍。
當(dāng)下智能駕駛不僅展示出市場營銷價(jià)值，而且成為撬動(dòng)資本的杠桿，這條賽道擁擠，挑戰(zhàn)者眾多。華為咄咄逼人，在2023年4月發(fā)布第二代高階智能駕駛系統(tǒng)，9月12日推出搭載該系統(tǒng)的新款問界M7。這款產(chǎn)品上市50天，收獲訂單超過8萬輛。
接替吳新宙的是自動(dòng)駕駛中心原高級(jí)總監(jiān)李力耘。該中心一名員工告訴財(cái)新，研發(fā)框架已經(jīng)搭建好，未來一方面要“壓榨”算力，降低成本，另一方面要盡快把應(yīng)用范圍拓展到更多城市，爭取最多用戶。“種子培育好了，要快速種出一片果林。”這名員工說。
何小鵬認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，要給每個(gè)部門、整個(gè)公司搭建好體系。“頭強(qiáng)隊(duì)伍就強(qiáng)，頭爛隊(duì)伍就爛，這不是‘體系’。”何小鵬說，體系能夠確保穩(wěn)定表現(xiàn)，不會(huì)因人而異，可以翻譯成“鐵打的營盤流水的兵”。
“給我五到十年！”他劃了一個(gè)時(shí)間表。
2023年4月，何小鵬在一次公開發(fā)言時(shí)說，新能源汽車淘汰賽才剛剛開始，“32進(jìn)8”的銷量門檻將是每年300萬輛。一家公司只有進(jìn)入前八名，才能稱得上“主流車企”。按照小鵬汽車剛剛創(chuàng)造的最新紀(jì)錄計(jì)算，年銷量不到?jīng)Q賽門檻的十分之一。只有繼續(xù)留在牌桌上，何小鵬才有時(shí)間完成他的藍(lán)圖。
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