車企寒冬，供應商先崩潰了

 

汽車行業(yè)要變天？

 

11月，比亞迪的一封郵件掀起供應商的怨聲載道。

 

12月，哪吒汽車裁員、停產(chǎn)，極越汽車解散，兩家新勢力品牌接連爆雷，為新能源汽車市場蒙上一層陰影。

 

 

 

從“一紙降價”，到車企爆雷引發(fā)行業(yè)震蕩，這些看似孤立的事件，或許正預示著一場行業(yè)大洗牌已悄然逼近。

 

當利潤被極限壓縮，價格戰(zhàn)成了搶占市場的唯一手段的時候，這個曾經(jīng)被寄予厚望的行業(yè)，正逐漸耗盡它賴以為生的根基。

 

汽車行業(yè)的變局已然開始，誰能熬過這一輪風暴，誰又會在無休止地價格內(nèi)卷中沉沒？

 

答案遠比問題更令人不安。

 

 

 

01

困局：從“年降”到無利可圖

 

11月27日，一封“降價10%”的郵件，點燃了供應鏈的“怒火”。

 

郵件中，比亞迪要求供應商森薩塔從2025年1月1日起，將供貨產(chǎn)品降價10%。由于郵件語氣過于強硬，讓人覺得不像是商量，而更像“通知”。一時引起了諸多供應商的不滿，評論區(qū)幾乎都在抱怨：“不讓人活了”“這是在壓榨”“低質(zhì)低價”“賣方就是軟柿子”……

 

 

比亞迪在郵件中要求供應商森薩塔從2025年1月1日起，將供貨產(chǎn)品降價10%

 

 

而在汽車業(yè)內(nèi)人士看來，“降價”并不是什么新鮮事。

 

“很多車企在招標的時候就直接跟供應商提年降要求，幅度大約在5%—10%左右”，在汽車供應鏈有過十年從業(yè)經(jīng)歷的維尼告訴鹽財經(jīng)，“年降”一直是汽車行業(yè)的慣例，至于具體降價幅度，雙方可以協(xié)商。

 

隨后，比亞迪也迅速回應：“與供應商的年度議價，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)?；罅坎少彛瑢烫岢鼋祪r目標，非強制要求，大家可協(xié)商推進。”

 

“年降”背后的邏輯很簡單——隨著新車銷量逐漸增加，形成規(guī)模效應后，產(chǎn)線數(shù)量增加，設(shè)備折舊計提后，單位成本自然也會下降。

 

早年，年降通常在2%—3%居多，十多年前上漲到每年降5%，再到近兩年，年降10%成了常態(tài)。

 

眼尖的網(wǎng)友又發(fā)現(xiàn)，這封郵件中被點名的供應商“森薩塔”，是一家外資企業(yè)，主要給比亞迪提供空調(diào)壓力溫度集成傳感器和胎壓傳感器。

 

森薩塔2023年營收40.5億美元，毛利率約31.1%，虧損-0.04億美元，但若加回當年3.76億美元的一次性商譽計提和重組費用，2023年利潤約3億美元，凈利潤率約7.5%。

 

 

而相比之下，比亞迪去年全年凈利潤為300.41億元，毛利率20.21%，凈利潤率約為5%。

 

于是，輿論開始反轉(zhuǎn)了。

 

部分人開始把矛頭指向兩家公司毛利率和凈利率的差異：“外企賺這么多，降點價有什么問題嗎？”

 

從產(chǎn)業(yè)矛盾上升到國家層面，輿論焦點被模糊，而處于風暴中心卻不敢公開發(fā)聲的國內(nèi)供應商群體已然被忽視。

 

一位不愿透露姓名的國內(nèi)汽車供應商告訴鹽財經(jīng)：“整個行業(yè)已經(jīng)到了生死存亡的地步”。

 

事實上，中國供應鏈企業(yè)的利潤率并不高。

 

《2024全球汽車供應鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》顯示，2023年中國百強零部件企業(yè)的整體凈利潤率僅為7.2%。如果分版塊來看的話，像電子板塊的利潤率僅有4%，輕量化板塊僅為5%，其他傳統(tǒng)板塊為7%。

 

 

如果再降10%，供應商們幾乎無利可圖。

 

“年降”也并非供應商的唯一壓力。為了爭奪車企訂單，供應商還需要在招標環(huán)節(jié)經(jīng)歷一番慘烈的“價格廝殺”。

 

維尼告訴鹽財經(jīng)，車企通常會邀請多家供應商同時競價，報價過程公開透明，商家能在屏幕上實時看到自己的報價排序。幾輪競價后，車企會根據(jù)價格和綜合能力進行排名，砍掉最高價，再告訴其他供應商當前名次，讓他們考慮是否還要繼續(xù)降價。

 

即便進入最后一輪，這些供應商也不一定能成為最終贏家。維尼指出，車企通常不會以競標價格為最終成交價，而是在定標后繼續(xù)施加降價壓力。

 

以比亞迪為例，供應商需在競標前上交一定比例的保證金，一旦中標后拒絕降價要求，保證金將無法退還。

 

“早期市場環(huán)境沒那么卷的時候，車企還會給供應商留出利潤點，但現(xiàn)在大家都在卷價格，車企就會把價格控制得比較死。”維尼告訴鹽財經(jīng)。

 

在這樣的局面下，國內(nèi)供應商幾乎沒有議價空間，基本都會選擇妥協(xié)，“甚至有的供應商甘愿把利潤降到負數(shù)”。

 

在供應商看來，盡管個別項目可能虧損，但只要市場份額足夠大，就可以通過其他項目的利潤來彌補虧空。

 

這種“以虧換存”的模式就像飲鴆止渴，一旦失去大客戶訂單，企業(yè)的生存將岌岌可危。

 

 

 

02

豪賭：“不得不陪著瘋下去”

 

搭上頭部車企的供應商，就像坐上了一列高速行駛但沒有剎車的列車——既難以輕易下車，又無法真正掌控方向。

 

如果說接二連三地壓價、年降，供應商還能勉強堅持，但當賬期被無限拉長、資金成本無形增加時，壓力便變得難以承受。

 

“從訂單到回款，通常要等140—180天，有的甚至長達200天以上，這期間現(xiàn)金流全靠自己撐。”維尼說，供應商從接到訂單的那一刻起，就需要自行承擔原材料采購、人工投入和設(shè)備升級的全部費用，而這些投入往往動輒以千萬計。

 

供應商們不僅要提前支付原材料款項，還要應對不斷上漲的物料成本。

 

以鋼材、鋁材等大宗商品為例，采購往往需要提前半年預訂，并支付20%—30%的預付款。這些物料從倉儲到生產(chǎn)線再到車企裝配，整個周期長達10個月甚至1年，而等真正收到回款時，供應商的現(xiàn)金流早已繃到極限。

 

更讓供應商無奈的是，“比亞迪們”還會采取“商業(yè)承兌”的方式付款。所謂商業(yè)承兌，是車企簽發(fā)的一種付款承諾憑證，表示在規(guī)定時間后支付票據(jù)金額。

 

表面上，商業(yè)承兌是一種提高資金靈活性的手段，但實際上，這種方式將融資成本無形中轉(zhuǎn)嫁到了供應商頭上。如果供應商需要提前拿到現(xiàn)金，只能將這些票據(jù)轉(zhuǎn)讓給銀行或其他金融機構(gòu)，并支付貼現(xiàn)利息。

 

以一張100萬元的承兌匯票為例，距到期日還有90天時，按照4%的貼現(xiàn)利率計算，供應商最終只能拿到99萬元。對供應商而言，這實際上是一種隱形的降價方式，而貼現(xiàn)的累積成本，直接吞噬了本就微薄的利潤。

 

但就在國內(nèi)車企不斷延長付款周期時，特斯拉卻反其道而行之。

 

11月28日，特斯拉宣布進一步縮短付款周期至90天左右。特斯拉公司副總裁陶琳在社交媒體上發(fā)文稱：“與供應商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新來增效降本，企業(yè)才能走得更遠，行業(yè)才能更繁榮，消費者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品。”

 

此外，陶琳還貼出一張中國新能源汽車制造商向供應商付款時間變化圖，其中，部分公司的付款時間不僅沒有逐年縮短，反而明顯拉長。

 

 

 

 

 中國新能源汽車制造商向供應商付款時間變化/圖源：微博@Grace陶琳-Tesla

 

盡管供應商面臨如此高昂的運營成本，頭部車企卻鮮有讓步。相反，它們往往以高市場占有率為籌碼，要求供應商“薄利多銷”

 

同時，車企為了避免對供應商的過度依賴，會為同一零部件引入多家供應商，甚至出現(xiàn)五供、六供的情況，“只要不聽話就換”。

 

維尼介紹，由于供應商在前期投入了模具、人力、設(shè)備等大量成本，停一天就有一天的虧損，所以“不得不陪著瘋下去”。這樣的競爭機制，讓供應商在“上車”后騎虎難下。

 

一旦供應商無法滿足降價要求或交付周期，就可能面臨被替代的命運。維尼所在的企業(yè)曾為某頭部車企提供核心零部件，前期投入了大量時間和精力進行產(chǎn)品研發(fā)。但由于作為一供產(chǎn)能不足，車企接著又開二供、三供。并且為了快速彌補產(chǎn)能和成本，對方要求他們降價50%。

 

當時供應商無法滿足這一要求，車企隨即扶持了另一家低成本供應商接手。

 

“他們直接派專家到工廠現(xiàn)場確認所有的生產(chǎn)參數(shù)、模具設(shè)計、工裝方案，并將這些信息全盤移交給新供應商。”維尼說：“這種事情在七八年前只是個例，近幾年大家嘗到甜頭了，已經(jīng)變成行業(yè)的常規(guī)操作了。”

 

對供應商來說，與頭部車企合作早已不是平等共贏的關(guān)系，而是一場押上未來的豪賭。他們需要在利潤極限壓縮的情況下，承擔巨大的資金和運營壓力，同時還要隨時面臨被替代的風險，無奈地被束縛在這個“上不去也下不來”的困局中。

 

 

 

03

壓力的層層傳導

 

當車企把降本壓力轉(zhuǎn)移到供應商身上時，供應商不得不繼續(xù)層層傳導到生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)。無論是人工成本、材料選擇，還是工藝優(yōu)化，每一個細節(jié)都能成為供應商削減成本的突破口。

 

首先是人力資源遭遇重壓。

 

在預算緊張的背景下，供應商的工人往往需要兼顧多個項目，甚至被迫連軸轉(zhuǎn)。

 

一位汽車供應商內(nèi)部人士告訴鹽財經(jīng)，過去，一個工人可能只專注于一個項目，如今，卻不得不在白天忙完兩個產(chǎn)品的調(diào)試后，晚上再由另一班同事接手，以確保產(chǎn)線不間斷運行。

  

 

這樣的高強度模式已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)，每隔一段時間甚至還有所謂的“奮斗月”——一個月沒有休息，每天都在工廠加班加點。

 

然而，這份超負荷的工作，帶來的回報卻并不理想。“沒有獎金，最多發(fā)個獎杯獎狀。有換休，但也可能沒時間休。”

 

在內(nèi)卷的漩渦中，長期高強度的工作讓工人們不堪重負，且人力成本被壓縮到極限——老員工的薪資漲幅又極小，甚至出現(xiàn)新員工薪資倒掛的情況，這種失衡再次加劇了員工流失。

 

其次，降本壓力還體現(xiàn)在供應商的生產(chǎn)節(jié)奏上。

 

工期縮短、產(chǎn)能提高的要求，讓供應商不得不壓縮研發(fā)和試驗環(huán)節(jié)。以往兩三年完成的驗證周期，如今被大幅度壓縮，一些材料更換后本應進行的耐久性測試，也可能在量產(chǎn)前被直接略過。這種變化雖然不會直接觸及安全法規(guī)，但對于產(chǎn)品質(zhì)量和功能的隱性影響卻正在逐步顯現(xiàn)。

 

更為普遍的是，面對車企提出的5%、10%甚至更高的降價目標，供應商不得不在材料成本上開刀，“偷工減料”成為行業(yè)的公開秘密。

 

一位在主機廠和供應商有多年經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士楊聰向鹽財經(jīng)透露，不少供應商會選擇使用成本更低的國產(chǎn)材料代替原本進口的高品質(zhì)材料，“他們可能偷偷部分換掉，甚至全部換掉，但不會告訴車企”。

 

這種材料替換在外觀上肉眼難以察覺，但消費者的使用體驗卻可能明顯下降。例如，汽車按鈕的手感可能不再順滑，阻尼感變差，甚至在長時間使用后出現(xiàn)異響。

 

根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)，2024年1—10月累計投訴量已突破14萬宗，超過2022年全年投訴量，其中質(zhì)量問題的投訴最為集中，如“影音系統(tǒng)故障”“異響”“方向盤不正”等。 

 

 

 

 

值得指出是，即便如此，安全問題始終是供應商和車企最不敢觸碰的紅線。一旦發(fā)生安全事故導致召回，供應商將面臨巨大的經(jīng)濟損失和信譽危機。因此，即使在成本壓力下，一些非關(guān)鍵部件被替換成更廉價的材料，但核心安全性能的部分，仍被嚴格把控。

 

一位剛?cè)肼毐葋喌系男Ｕ猩螓}財經(jīng)坦言，原本身邊同學都不敢買低價新能源車，但自從負責相關(guān)工作后，他發(fā)現(xiàn)雖然部分產(chǎn)品在外觀、裝飾上換成了更便宜的材料，但安全性仍然有保障。最近，他也在考慮入手一輛比亞迪汽車。“只要它便宜、安全就行，其它的我也沒什么要求了。”

 

汽車作為大眾商品，對普通消費者而言，始終逃不過“物美價廉”的評判標準，這也是不少人支持車企打價格戰(zhàn)的原因。

 

一條為比亞迪“解釋”的微博下，高贊評論說：“如果企業(yè)不內(nèi)卷，普通老百姓到現(xiàn)在都買不起一輛車”“沒有比亞迪，你能想象現(xiàn)在十幾萬就能買一臺帕薩特？中國汽車供應鏈的崛起，比亞迪的功勞不可謂不高”。

 

降價讓車輛變得觸手可及，并且還能保證其安全性，這對很多預算有限的消費者而言已經(jīng)足夠了。然而，這種邏輯忽略了降價背后的長期代價。

 

 

 

04

沒有贏家的戰(zhàn)爭

 

把壓力分攤給供應商，只是車企價格戰(zhàn)中的一個縮影。

 

自2023年特斯拉率先在中國開啟價格戰(zhàn)，宣布最多降價3.6萬元后，比亞迪、小鵬、蔚來、哪吒等國內(nèi)車企迅速跟進。在國家政策補貼退坡、市場競爭日益激烈的環(huán)境下，“低價策略”幾乎成為車企爭奪市場份額的唯一選擇。

 

然而，這場由特斯拉點燃的戰(zhàn)火，卻將整個行業(yè)拖入了無休止的競次游戲。

 

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年1—9月汽車行業(yè)整體利潤率僅為4.6%，其中9月份降至3.4%，創(chuàng)下近四年來的第二低點；并且2020—2023年，國內(nèi)汽車行業(yè)利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5.0%，呈現(xiàn)持續(xù)下行的走勢。 

 

 

利潤被壓縮、成本被攤薄，車企的生存空間也在迅速縮小。

 

當價格戰(zhàn)成為主流，整個行業(yè)被裹挾其中，誰都無法獨善其身。而這場游戲的結(jié)局，或許可以參照外賣行業(yè)的軌跡。

 

過去，外賣平臺通過價格補貼和巨額補貼迅速搶占市場份額，而當市場趨于飽和后，平臺轉(zhuǎn)而加收服務(wù)費和管理費，將成本轉(zhuǎn)嫁給商家和用戶。結(jié)果，商戶關(guān)店、消費者不滿、食品安全問題頻發(fā)，整個行業(yè)的活力逐漸枯竭，這正是價格戰(zhàn)的惡果。

 

汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，似乎也在一步步走向類似的困局。

 

近期接連爆發(fā)的汽車品牌事件，為行業(yè)敲響了警鐘。

 

先是哪吒汽車深陷困境，經(jīng)歷了CEO出走、降薪、裁員、停產(chǎn)、官司纏身……公司經(jīng)營狀況岌岌可危；

 

后是極越汽車又徹底崩盤，百度和吉利兩大股東停止投資，品牌關(guān)閉整車業(yè)務(wù)，公司原地解散，大批員工失業(yè)。

 

大廈將傾，誰也無法獨善其身。供應鏈的破裂只是開始，工廠停工、員工被裁、消費者權(quán)益無處維權(quán)的連鎖反應正在醞釀。

 

一場價格戰(zhàn)，最終可能演變成整個汽車行業(yè)的雪崩，波及數(shù)以萬計的家庭。這場看似惠及消費者的低價狂歡，其代價卻是整個產(chǎn)業(yè)鏈的動蕩和失衡。

 

價格戰(zhàn)的盡頭，不是消費者的勝利，也不是車企的勝利，而是一場沒有贏家，滿盤皆輸?shù)木置妗?/p>

 

楊聰認為，未來2—3年，汽車行業(yè)將在價格戰(zhàn)中迎來全面洗牌。要想在市場上占據(jù)一席之地，企業(yè)需要在創(chuàng)新技術(shù)上建立壁壘，“有技術(shù)才會有溢價，才能進入良性循環(huán)”。

 

然而，當短期利益主導行業(yè)運行，創(chuàng)新卻被忽視，行業(yè)如何走向可持續(xù)發(fā)展，成為亟待解決的難題。

 

熱潮總會退去，當價格戰(zhàn)的硝煙散盡，汽車行業(yè)能否重新找回屬于它的秩序與生命力？

 

 

（應采訪對象要求，文中人名皆為化名）

 

 

 

本文轉(zhuǎn)自于  南風窗