老外瘋搶的中國車，竟來自安徽三線小城

 

汽車出海轟轟烈烈的當下，最受老外歡迎的國產車是什么？

答案出乎很多人的意料，是奇瑞。它的總部不在北上廣一線，而在一座三線城市——安徽蕪湖。

數據顯示，奇瑞集團前三季度累計出口量達到829353輛，較去年增長了24.5%。與之對比，比亞迪的出口量是264030輛，是前者的大概三分之一。

奔馳、寶馬位于塔尖，一汽、廣汽等合資車企排名第二，長城、奇瑞等國產自主品牌作為廉價的代名詞，穩(wěn)定地躺在底部——過去，這套車企鄙視鏈秩序延續(xù)了二十年之久。但鮮為人知的是，長期以來，奇瑞占據著中國自主車企出口的第一梯隊位置，其海外銷量穩(wěn)穩(wěn)位居各個榜單的前列。

光是在俄羅斯，奇瑞一年就賣出11.9萬輛乘用車，被俄羅斯封為“當地最受歡迎的中國汽車品牌”。

海外市場之外，奇瑞近年在新能源賽道上的發(fā)力也使得它成為增長勢頭突出的國產自主品牌之一。

零售數據顯示，2024年前三季度奇瑞汽車累計銷量83.35萬輛，同比增長62.6%，成為排名前十的品牌里，增速最快的公司。如果按照奇瑞2023年的銷量來看，光是前三季度的成績，已經占據去年銷量的93%。

“去年，我們吹過的牛實現了。今年吹的‘牛’是：明年，奇瑞的智能化也不客氣了，必須進入行業(yè)頭部。”在奇瑞的活動里，董事長尹同躍直接喊出“不客氣”的口號。

奇瑞怎么這么猛？發(fā)展的后勁來自哪里？

 

 

01

?出海，遠超比亞迪
 

 

奇瑞占領海外市場的初始，有著一段機緣巧合。

2001年，敘利亞一名叫薩米爾的車商在北京的大街上，看到剛推出市面的風云轎車，希望將其引進自己的國家。這名車商從北京去到蕪湖，又從蕪湖跑到上海，就是為了說服了當時正在出差的尹同躍。當時，尹同躍不是很確定汽車出口的前景，同意先少量進行嘗試。此后，第一批奇瑞“風云”轎車自天津出口至敘利亞，開啟了國產車出口的先河。

如今，奇瑞汽車已觸達80多個國家和地區(qū)，全球用戶超過1200萬，在全球有俄羅斯、巴西、埃及等10個生產基地。在俄羅斯銷售的中國品牌里，奇瑞占總銷量的44%，幾乎是占據了半壁江山。

仔細來看，奇瑞選擇的海外市場主要是中亞、南美和中東等地區(qū)，這些地區(qū)的普遍特點是——依賴汽車進口，以燃油車為主流。

實際上，中國新能源車的飛速發(fā)展會讓人產生錯覺，以為這是世界發(fā)展的主流，但從客觀角度來說，目前全球范圍內燃油車依舊是主流，特別是很多對汽車需求還停留在入門階段的國家和地區(qū)。

不難發(fā)現，奇瑞所選擇的市場大多有一個重要的消費特征：油價比較便宜，像俄羅斯、巴西、印尼等國家，都擁有較為豐富的石油資源，油價不貴，燃油車還是大行其道。

而且，奇瑞的“本地化”戰(zhàn)略執(zhí)行得不錯。他們將其稱為“In Somewhere, For Somewhere”。舉例來說，南美地區(qū)很多高原和山地，所以奇瑞會把車輛的發(fā)動機功率調高，以應對高海拔對動力的影響；中東地區(qū)常年高溫，這樣的氣候條件會給發(fā)動機造成很大的負荷，奇瑞也因此調整了發(fā)動機參數，以此更好適應當地氣候。

本土車企出海，是一門很深的學問。目前，各個國內的自主車企都在嘗試往海外賣車，但是他們逐漸發(fā)現走出這樣一條道路并不容易。

長城汽車的董事長魏建軍就提出：“不是說走過國門了就要把人家給滅掉，讓別人害怕，而是要融入當地，共同發(fā)展成長，這樣才能形成良性競爭……奇瑞在海外去年好像賣了70萬臺，在國內自主品牌里邊不是第一就是第二，最起碼它是真的盈利。”

 

2023年，奇瑞銷售出去的188 萬輛中，占到一半數據的93.71萬輛便是出口的成績。其實，有了這個穩(wěn)固的海外支點，奇瑞在國內的發(fā)展可以更加從容，也給了他們一定空間緩沖，沖刺邁向新能源的賽道。

 

 

02

?幡然醒悟，決戰(zhàn)新能源下半場
 

 

奇瑞發(fā)展新能源車，用尹同躍自己的話來說，就是“起了個大早也趕了晚集”。

實際上，奇瑞可能是中國最早開發(fā)新能源汽車的公司之一，他們早在2000年就成立了電動車的項目組（當時名為“清潔能源汽車專項組”），并且參與了國家新能源汽車產業(yè)項目的開發(fā)。

但是，奇瑞從2010年推出首款純電動汽車瑞麒M1 EV以后，新產品更新的腳步比不上同行，有媒體進行統(tǒng)計，在此之后，奇瑞平均五年才推出一款新能源車型。在剛剛興起的新能源車市場，奇瑞沒有抓住潮流，因此也失去了先發(fā)的優(yōu)勢。

奇瑞曾經有誕生過國民級別的神車“QQ”，并且在后來轉型為純電小車，但歸根到底，奇瑞在微型純電動車領域的優(yōu)勢技術壁壘不高，利潤率也不高，沒有誕生主流市場認可的標志車型。

去年開始，奇瑞開始喊出“不客氣”的口號，稱“2024年新能源會不再客氣”，試圖重新找回新能源車市場的一席之地。

這一年，奇瑞推出集團首個新能源電動品牌iCAR。其方盒子的造型原本是百萬級電動越野SUV的標志，iCAR借鑒了豪車的外形，并且把目標群體確定在25歲-35歲的年輕人身上。

與此同時，奇瑞提出“全面新能源”和“全面智能化”，決定每年將研發(fā)投入200億元，用于電動化、智能化方面的轉型；未來5年研發(fā)投入要超過1000億元、研發(fā)人員超過25000人，其中軟件人才比例超過50%，這樣的投入，可見其為了趕上新能源大勢，所體現出的決心。

體現在新產品數量上，趨勢則更加明顯。2024年上半年，奇瑞上市的新產品中，超過80%是新能源產品。

 

一直以來，奇瑞留給人的印象是銷售手段和品牌價值上有所欠缺。為了彌補這一方面的缺失，奇瑞高管開始學習雷軍，拋頭露面。

今年，奇瑞集團旗下高端品牌星途發(fā)布了新能源產品星紀元ET，上市前，尹同躍和羅振宇一起開啟了一場四個小時的直播，挑戰(zhàn)長途高速駕駛，為產品上市預熱。

今年上半年，奇瑞集團累計銷售新能源汽車18.1萬輛，同比增長1.8倍。至今，奇瑞在新能源的高端、越野、純電等多個細分市場里，都有相應的品牌布局和覆蓋，種類比較齊全。

但是，奇瑞的問題在于，國內新能源車戰(zhàn)場已經到了下半場，奇瑞還在試圖以發(fā)布多個品牌、多個車型的“人海戰(zhàn)術”來建立品牌優(yōu)勢，很難確定能否在這個已經如此“內卷”的賽道里跑得出來。

 值得一提的是，目前燃油車依然是奇瑞的銷售核心。2024年前三季度，奇瑞集團燃油車的銷量占到總銷量的81%，新能源領域增長迅速，但是規(guī)模并不大，以今年五月的銷售數據為例，奇瑞為42773臺，低于吉利的接近六萬臺，更是遠低于比亞迪的33萬臺。

 

 

03

?屢傳消息，上市之路曲折
 

 

奇瑞受到海外消費者歡迎的重要原因之一，在于他們自家在發(fā)動機、變速箱和底盤“三大件”上的研發(fā)實力。

奇瑞的前身是1997年成立的安徽汽車零部件工業(yè)公司，當時的主攻業(yè)務便是發(fā)動機，由于自主技術缺乏，公司還花了很大一筆價錢買下了一條二手的福特發(fā)動機生產線。

經過一年多的摸索，1999年4月底，安徽省汽車零部件公司的第一臺發(fā)動機成功下線并點火，尹同躍和同事們非常興奮，在相當貧瘠的條件下，他們的造車事業(yè)開啟了相當關鍵的一步。

后來，奇瑞又與奧地利著名的內燃機研發(fā)公司李斯特（AVL）合作，開始自研自產。2005年，國內第一臺擁有自主知識產權的ACTECO發(fā)動機下線，當時，大部分國內同行還在采購國外的發(fā)動機。

 

 

奇瑞似乎相當早就醒悟到，把核心技術握在自己手里的重要性。在五年后，奇瑞完成了車身、底盤、發(fā)動機管理系統(tǒng)等等汽車核心部件的自主研發(fā)與生產，為自己的出海事業(yè)以及建立燃油車時代的地位優(yōu)勢奠定了基礎。

但是，技術硬、出口成績相當亮眼的奇瑞也是國內極少數沒有上市的大型汽車集團，奇瑞的上市之路充滿著各種風波。

2004年，奇瑞就被傳出有上市計劃，隨即遭到奇瑞官方的否認。當時，奇瑞的業(yè)績已經相當出色，但是由于和上汽集團有著難以迅速厘清的股權關系，所以上市的可行性也遭到了一段時間的擱置。

此后，奇瑞新能源曾經嘗試通過借殼海螺型材實現上市計劃，但是不久后，海螺型材公告表示，因為前者未取得新能源汽車生產資質，決定放棄收購；決定前后，“史上最嚴借殼標準”也同期出臺，外界猜測，這也是攔住兩者聯誼的重要原因之一。

 

如今，奇瑞準備上市的風聲再度吹起。今年10月份，有媒體報道稱，奇瑞將在香港進行首次公開募股，當前估值約71億美元（約合502.21億元人民幣）。

這一次，奇瑞的回應并不模糊，“公司是在積極準備上市，但其余信息都不準確。”

在發(fā)展的道路上經歷了各曲折，這條上市之路仿佛就是奇瑞發(fā)展的縮影。

如今，國內汽車行業(yè)迎來了前所未有的變化局面，奇瑞的韌勁是否還能奏效，是所有關注國產自主品牌的人都有所期待的前景。

 

 

本文轉自于   南風窗