我在市場賣不動二手電車
“7折虎8折豹”，凱迪拉克被曝 “買一輛送一輛”。 愈發(fā)慘烈的汽車行業(yè)價格戰(zhàn)，不僅讓二線傳統(tǒng)豪華品牌失守，一線豪華品牌 BBA也在受到?jīng)_擊。
2024年Q1，除奧迪在華銷量同比上漲14%外，奔馳、寶馬在華銷量持續(xù)下降。但奧迪銷量增長卻以犧牲利潤為代價，奧迪同期利潤暴跌超50%在BBA中跌幅最大。
為拯救持續(xù)下滑的業(yè)績，BBA均打出降價牌。指導(dǎo)價35.39萬的寶馬i3打五折，奧迪Q4e和奔馳EQA分別被爆落地價19萬和17萬多。
BBA的新車價格大跳水的同時，老款車型折舊同樣較高。
在瓜子二手車平臺上，落地含稅價近60萬的2020款奔馳EQC在行駛3萬-5萬公里的前提下，二手車報價約在17萬-18萬，降幅超70%。同時考慮車輛保險以及日常使用費用，原奔馳EQC車主兩三年損失超三四十萬。
BBA新能源系列的快速折舊，是當(dāng)下整個新能源汽車保值率欠佳的縮影。
瓜子二手車大數(shù)據(jù)顯示，相比燃油二手車相對穩(wěn)定的保值率，新能源二手車首年折損就比燃油車多10%。拉長年限來看，3年新能源各種車型保值率只能做到40%—50%，遠(yuǎn)低于燃油車的52%。
細(xì)分車企來看，除保時捷系列、特斯拉Model系列、蔚來ES6、理想ONE、比亞迪宋PLUS三年保值率大于50%外，其他新能源車型三年保值率不足50%，哪吒V系列三年保值率更是僅有37.21%。換言之，一輛含稅落地價四五十萬的新能源車，車主購置前需提前做好一年虧損超10萬的準(zhǔn)備。
隨著國內(nèi)二手車行業(yè)進(jìn)入到超長淡季，疊加新能源汽車質(zhì)保政策差異，以及價格戰(zhàn)給車行老板帶來的虧損，行業(yè)缺乏對新能源二手車合理的定價等眾多問題的存在，新能源二手車想要提高保值率仍有很長的路要走。但保值率作為消費者購車時頗為關(guān)注的因素之一，未來或?qū)⒊掷m(xù)反噬車企銷量增長。
今年6月，DoNews實地走訪安徽省阜陽市和河南省周口市的多個縣級市，走訪中我們發(fā)現(xiàn)目前下沉市場充電樁不足正得到改善。除加速投入充電樁、超充樁的建設(shè)外，農(nóng)村消費者購置新能源汽車也可預(yù)約當(dāng)?shù)毓╇娋痔峁┫嚓P(guān)家用充電樁安裝服務(wù)。
但在我們走訪近百家規(guī)模不等的二手車行中，很少看到二手新能源車的身影。
來自安徽省臨泉縣某二手車行的老板趙陽坦言，不是我們不收新能源二手車，是實在虧不起。同行現(xiàn)在收二手新能源車少則虧一兩萬，多則虧十幾萬。既無利潤又占有資金，新能源二手車愈發(fā)被同行嫌棄。
趙陽接著表示，二手車行利潤來源于收車賣車的價差，以及客戶分期貸款資方、SP（資方代理方）給到車行的返傭。按照當(dāng)前15%的返傭比例，客戶分期貸款10萬元車行能拿到15000元。
但因二手車行本質(zhì)上做的是重資金、快流通的生意。在不考慮其他因素下，按照10萬元收購一輛二手車，50輛車收車成本高達(dá)500萬。庫存期間，車行需同時承擔(dān)人工成本、場地租賃成本、銀行利息成本、車輛折舊成本等等。換言之，庫存愈高、二手車行需承擔(dān)成本愈高、利潤愈低。
如趙陽所言，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年5月二手車庫存天數(shù)為55天，近年來出現(xiàn)虧損的二手車商占比已高達(dá)92%。
趙陽繼續(xù)說道，在影響二手車行成本和利潤中，新車價格是最大不可控因素。新車每次降價，二手車毛利隨之損失約2%。新能源車動輒降價三五萬，寶馬、路虎降價50%，二手車行兩部分利潤幾乎難以掩蓋上述成本，怎么可能不虧？
在二手車行業(yè)中，玩資源車的大佬們虧損更高。資源車簡單理解為：車企先將新車上牌，后以折扣價賣給二手車行，二手車行將這些新車以二手車的形式進(jìn)行銷售。
通常，大車行采用批發(fā)模式，將資源車分銷給小車行?；诖?，在懂車帝、瓜子二手車等平臺上，會看到大量公里數(shù)較低的“二手車”。
但資源車需對接大量車企，且車企是通過板車集中發(fā)貨的，這對資金要求非常高。一旦車企降價幅度較高，做資源車的大佬手中大量庫存車尚未分銷，他們只能以更低折扣更低價格出售。圈子內(nèi)因新能源汽車價格戰(zhàn)，一年虧損幾百萬的大佬比比皆是。
不僅僅新能源新車沖擊二手車價格，同行和客戶也在持續(xù)壓價。新能源新車價格戰(zhàn)蔓延至二手車市場、消費者對購置汽車愈發(fā)理性化、新能源較快的技術(shù)升級，這不僅讓眾多客戶經(jīng)常回復(fù)再看看，再等等。
更重要的是，客戶也不想承擔(dān)新能源汽車較高的折舊率，壓價沒有最低只有更低。店內(nèi)此前曾銷售一臺15.8萬元某品牌的二手新能源車，收車價為14.5萬元。但客戶試駕完成后價格直接喊道13萬，更有客戶直接喊出10萬。
用客戶的話來說，我最多只能給到這個價，你賣就賣，不賣我去其他家看看去。但2023年上半年二手車行業(yè)歷經(jīng)需求集中釋放，同行大量高價收車。庫存積壓嚴(yán)重的同行，為迅速回籠資金以及對沖廠商未來出現(xiàn)更高幅度的降價，部分二手車行老板無奈只能虧本出售。
虧本之下，同行或拒收新能源二手車或大幅度壓低收車價，這也是當(dāng)前新能源二手車保值率普遍偏低的原因。
但車主又覺得收車價過低，不愿意接受較高虧損，同行又不急著收不愿意加價，二手車客戶又不急著買。三方利益博弈下，整個新能源二手車逐漸陷入僵局，畢竟沒有誰愿意為新能源較高的貶值率承擔(dān)損失。
發(fā)動機、變速箱、底盤作為傳統(tǒng)燃油車的三大件，傳統(tǒng)燃油車歷經(jīng)多年發(fā)展，目前整個技術(shù)體系已相當(dāng)成熟，廠商質(zhì)保政策相當(dāng)完善。且質(zhì)保政策往往和車輛本身綁定，而非是車主，這意味著無論車輛轉(zhuǎn)售給多少任車主，質(zhì)保政策依然有效。
豐田、本田、福特相關(guān)質(zhì)保政策均規(guī)定，3年或36000英里（以先到者為準(zhǔn)）的基本質(zhì)保，以及5年或60000英里的動力系統(tǒng)質(zhì)保。車輛發(fā)生變更后，都會轉(zhuǎn)移到新車主名下。
二手車商基于多年收車經(jīng)驗，以及市場上并不缺專業(yè)維修人員，疊加燃油車停產(chǎn)整體不影響車輛使用，部分二手車商對停產(chǎn)燃油車也不避諱。
來自安徽省阜陽市二手車行朱陽告訴我們，奇瑞觀致系列是停產(chǎn)車，但因自己干車輛維修十余年，對奇瑞發(fā)動機技術(shù)的成熟度、搭載車輛故障率比較清楚。就算沒有廠家質(zhì)保，自己維修門店也能給客戶提供兩年的發(fā)動機質(zhì)保服務(wù)。
動力電池作為新能源汽車的最大核心零部件，一旦損壞基本意味著整車基本報廢。走訪中我們最大的感受就是，雖然很多二手車行老板知道新能源汽車是未來發(fā)展趨勢，但動力電池成為很多二手車行老板收車時最大的顧慮。
來自河南省周口市某二手車行老板楊磊對我們說道，近一年有幾百個新能源車主將車輛開到門店，詢問收車價多少，但自己一輛也沒有收。
一方面，現(xiàn)在新能源汽車又是智駕、又是芯片、又是AI，雖說這些超出我們二手車商的認(rèn)知范疇。但廠家有相關(guān)資料，我們還能學(xué)習(xí)方便給客戶介紹。
但新能源電池又是三元鋰電池又是碳酸鋰鐵電池，電池材料又是電芯、正極、負(fù)極等等。且車輛電池衰減多少、真正續(xù)航多少，這些作為消費者頗為關(guān)注的問題，我們最起碼心里面又有底。
但現(xiàn)在的問題是我們不懂，本地市場也沒有這方面的人才。一旦收車出現(xiàn)問題，所有損失全部我們承擔(dān)。楊磊所說的問題不僅僅存在國內(nèi)，海外市場同樣不容樂觀。
EV Charging Summit & Expo指出，目前合格且獨立的新能源維修站點少之又少。傳統(tǒng)燃油車維修人員或能更換輪胎、剎車、大燈等零部件。但一旦牽扯到動力電池組因維修系數(shù)較高，他們不敢也不愿意維修。若送到汽車4S店去維修，修車成本大幅度高于獨立維修店。
針對電池問題，不少新能源汽車廠商針對第二任車主也給到相關(guān)質(zhì)保政策，但和首任車主相比，權(quán)益出現(xiàn)大幅度縮水。如首任車主享受的三電終身質(zhì)保，二手車主無法享受，他們只能享受國家三包規(guī)定的電池和電機質(zhì)保，這直接勸退了部分想要選購二手新能源車的消費者。
而這樣的政策目前仍未有廠商進(jìn)行改革，廠商和整個市場也仍未建立起一套和燃油車相同的二手交易體系，其主要原因或在于會最終影響新車的銷量。
不僅是蔚來，二手車商楊明表示，包括理想、小鵬、比亞迪、哪吒、零跑、小米等眾多新能源車企，針對二手車主均沒有提供三電終身質(zhì)保。若非常看重電池問題，建議去咨詢保險公司看是否有對應(yīng)保險。
新能源廠商采取這種政策或想刺激更多車主購置新車，且在當(dāng)年動力電池荒帶來的漲價，也能降低整車成本。
但一方面，自2023年至今動力電池已大幅度縮水。以6月14日為例，動力電池原材料中除干法隔膜中的14um中高端干法隔膜價格相對平穩(wěn)外，鋰鹽價格暴跌超60%，相關(guān)正極材料暴跌超30%，電解液價格暴跌超40%。
目前，傳統(tǒng)二手燃油車有著相對成熟的市場，既讓對性價比較關(guān)注以及剛拿駕照、駕駛經(jīng)驗欠佳的消費者愿意買二手車，這也是傳統(tǒng)燃油車保值率相對穩(wěn)定的原因之一。且燃油車二手車主轉(zhuǎn)變?yōu)樾萝囓囍?，新車車主將車輛出售后繼續(xù)購置，這實則也在提高整個燃油車和車企的銷量。
但如今二手新能源汽車保值率欠佳、動力電池終端市場的不透明勸退消費者和二手車商。二任車主質(zhì)保政策又是否需要做出調(diào)整，才能幫助廠商打出差異化，進(jìn)而獲得更大增量呢？這值得眾多新能源車企深思。
實地走訪中我們發(fā)現(xiàn)很多二手車行老板，針對新能源汽車普遍不知如何估價。
來自河南省周口市太康縣某二手車行老板陸偉告訴我們，發(fā)動機、變速箱、底盤是二手車行老板估價時最看重的部分。若這些核心零部件沒有出現(xiàn)過大修，常見的剮蹭、補漆雖會影響價格，但影響有限。此外，車輛配置、公里數(shù)、年限、出險記錄、品牌等均會影響到二手車估值。
但新能源汽車的估價卻讓他們頭疼，動力電池不懂本就讓他們迷茫，現(xiàn)在新能源車企的冰箱、沙發(fā)、大彩電這些配置，以及車企宣傳的智駕技術(shù)、AI技術(shù)、智能座艙等等，放到二手車市場到底要如何給出合理的價格？
陸偉所說的問題，也是海外新能源市場遭遇的問題。Recurrent公司產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Julie Woo指出，特斯拉Model S雖在2012年推出，但直到2020年新能源二手車市場雖初步形成規(guī)模。雖說電池暴露和電池溫度、充電習(xí)慣、充放電對電池壽命會構(gòu)成影響，進(jìn)而影響新能源汽車的二手殘值。
但二手車行老板又要通過何種方式何種手段，進(jìn)而掌握這些數(shù)據(jù)？更甚至說，在當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車難以給二手車行創(chuàng)收下，他們又為何投入這些呢？
面對這些問題，瓜子二手車通過瓜子官方檢、直播看車等方式想要打破這種信息差。但從黑貓投訴平臺上大量消費者的投訴來看，瓜子二手車想要徹底打破這種信息差并非易事。
事實上，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)和瓜子二手車模式相同，平臺既是裁判員又是運動員。且相較于轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的3C產(chǎn)品來說，二手車價格更高，涉及到零部件更多，疊加二手車本身做的就是強信任以及人性生意，意味著瓜子二手車這種模式未來仍有很長的路要走。
新能源二手車市場若想達(dá)到和燃油車市場成熟，未來也面臨諸多阻力。尤其是未來智駕技術(shù)的持續(xù)升級，新能源汽車真正變成“消費電子”產(chǎn)品后，買新不買舊，買來就是個“小老頭兒”的消費習(xí)慣影響下，又有多少消費者愿意為技術(shù)已經(jīng)“落后”的新能源二手車買單呢？
若是沒有完善的二手體系價格作為支撐，快速貶值的新能源二手車，又要多少消費者會覺得新能源汽車省錢呢？新能源二手車市場的建立，在多方利益博弈下，仍有太多難題需要攻破。
本文轉(zhuǎn)自于 新浪熱點
