賣一輛車比亞迪微漲100，特斯拉少賺9000，價格戰(zhàn)下巨頭也賺少了

 

受貫穿全年的價格戰(zhàn)影響，兩大新能源車企巨頭特斯拉與比亞迪營收與利潤的增速都呈現(xiàn)出不同程度的放緩。但從2024年開年以來的勢頭來看，特斯拉領降、比亞迪喊出“電比油低”的口號，價格戰(zhàn)雖然“傷己傷彼”，玩家們卻沒有人打算停手。

 

這個時候，就越發(fā)考驗車企的家底與供應鏈體系能力了。

 

 

兩大巨頭賺錢能力受挫
 

一年價格戰(zhàn)打下來，新能源榜一、榜二兩位大哥的賺錢能力都受到了不同程度的影響。

 

首先，營收增幅明顯放緩。3月26日晚，比亞迪發(fā)布了2023年全年財報。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年比亞迪全年營收為6023.2億元，同比增長42.0%，增速比上一年的96.2%大幅萎縮了54.2個百分點。其中，汽車業(yè)務貢獻了大部分營收，占比80.27%為4834.5億元。第四季度，比亞迪營收1800.4億元，增幅從三季度的15.9%放緩到11%。

 

特斯拉也好不到哪去。2023年，特斯拉全年營收為967.73億美元，同比增長19%，而2022年特斯拉的總營收同比增幅高達51%，增速同樣大幅減緩。
 

從去年全年來看，比亞迪的盈利能力得到了大幅提升，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤300.4億元，同比大漲80.72%。但是年底的價格戰(zhàn)太過慘烈，第四季度，比亞迪凈利潤86.7億元，和三季度104.1億元的利潤相比，下滑了16.7%；同期，比亞迪單車成本和價格分別為11.3萬元、15.1萬元，賣一輛車比亞迪毛賺3.8萬元，比上季度下滑約0.15萬元。受此影響，2023年比亞迪單車均價約為15.6萬元，較上年下降1.4萬元。

 

同樣的，特斯拉第四季度的凈利潤也經(jīng)歷了兩位數(shù)的下滑。在Non-GAAP會計準則下，歸屬于普通股股東的凈利潤為24.85億美元，同比下降39%（Non-GAAP準則是將很多非經(jīng)營相關、以及偶然發(fā)生的損益進行剔除，從而反映公司更真實的經(jīng)營狀況）。
 

從單車利潤這個維度來看，比亞迪與特斯拉的數(shù)據(jù)都有些回落。2023年，比亞迪單車利潤約為8600元，幾乎與上一年度打了個平手（2022年單車利潤約8500元）。特斯拉的這一數(shù)據(jù)，與上一年度相比縮水了9300元。由于兩家車企都沒有公布單車凈利數(shù)據(jù)，上述數(shù)據(jù)由每人Auto根據(jù)全年凈利潤除以銷量粗略估算。

 

 

▲ 比亞迪與特斯拉近三年單車利潤對比。圖 / 每人Auto制作
 

兩位新能源巨頭的賺錢能力都有些受挫，但特斯拉仍然是最會賺錢的車企。

 

2023年，特斯拉每賣一輛車大約賺5.98萬元，在車企排行榜排名第一，領先第二名奔馳0.52萬元。從這一層面來看，盡管比亞迪已經(jīng)超過特斯拉，問鼎全球新能源銷冠，但特斯拉的單車“含金量”明顯比比亞迪高出不少。

 

2023年，特斯拉凈利潤為149.97億美元（約合人民幣1081.4億元），但比亞迪同期銷量比特斯拉足足多了約120萬輛，這也從側面反映出比亞迪單車價格要低許多。
 

雖然賣一輛車利潤微薄，但比亞迪沒有吝惜在研發(fā)領域的投入。

 

2023年比亞迪在研發(fā)上投入了399.2億元，相比前一年的202億元幾乎翻了一番，這項關鍵數(shù)據(jù)甚至比特斯拉還多出111.8億元。近400億的巨額投入，大部分都用在了智駕業(yè)務。去年，比亞迪開卷智駕，為了快速趕上同行的進度，比亞迪狂攬智駕人才，在今年1月初的比亞迪夢想日上，比亞迪董事長王傳福透露，目前比亞迪智駕團隊規(guī)模為4000余人。

 

“這只是個開始。”王傳福表示，未來比亞迪將在智能化領域繼續(xù)投入1000億元，目的是在其旗下30萬元及以上車型標配比亞迪的高階智駕系統(tǒng)。

 

 

▲ 王傳福。圖 / 視覺中國
 

相比之下，特斯拉在研發(fā)上的投入則顯得謹慎許多，2023年特斯拉研發(fā)投入較上一年增長8.9億美元為39.69億美元（約合人民幣286.3億元）。

 

除了研發(fā)投入“贏過”特斯拉，在汽車毛利率這項重要數(shù)據(jù)上，比亞迪也遙遙領先。

 

2023年第四季度，扣除電子業(yè)務后，比亞迪的汽車業(yè)務毛利率為25.1%，略超市場預期的24.5%，高于理想同期的22.7%、特斯拉的16.6%。即使是從2023全年來看，比亞迪的汽車銷售毛利率為23.6%，依然比特斯拉的18.2%高出5.4個百分點。

 

 

▲ 比亞迪與特斯拉2022/2023核心財務數(shù)據(jù)對比。圖 / 每人Auto制作
 

繼續(xù)卷價格戰(zhàn)的底氣
 

雖然狂卷價格戰(zhàn)，一定程度上拖累了財務數(shù)據(jù)表現(xiàn)，但比亞迪并不打算停止“價格屠殺”。

 

自今年開年以來，比亞迪旗下車型的價格持續(xù)下探。2月19日，比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，兩款插混車型直降兩萬，起售價低至7.98萬元，率先打響了龍年價格戰(zhàn)。

 

 

▲ 比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版和驅逐艦05榮耀版。圖 / 比亞迪汽車官方微博
 

在5萬-20萬元的價格區(qū)間，比亞迪快速鋪開新車攻勢，吹響了“電比油低”的號角。消息一出，上汽通用五菱、長安啟源、哪吒等車企紛紛跟進，下調(diào)旗下車型售價，零跑也放話要攜旗下車型一起卷。

 

在各大車企咬碎了牙跟牌降價后，比亞迪又出手了。3月25日，比亞迪海豹榮耀版正式上市，在配置和冠軍版相比，基本保持不變的情況下，比亞迪進一步降價，5款車型下調(diào)1萬-3萬元不等，起售價降到17.98萬元。

 

 

▲ 比亞迪海豹榮耀版。圖 / 比亞迪汽車官方微博
 

僅一天之后，比亞迪又推出小型純電SUV元UP，入門價不到10萬元。并且，如果加6000元智能選裝包，不到13萬就能擁有HUD抬顯配置，在同價位產(chǎn)品中，并不多見。要知道，在汽車圈，抬顯通常被視作高端配置，如今，比亞迪將這一功能搭載到平價車型上，可見其搶奪市場份額的野心。

 

加量不加價、頻繁卷價格戰(zhàn)，除了與自身財力、降本措施不無關系，還有很大一部分底氣來自造車成本下降。
 

首先是原材料價格下滑。在一輛純電汽車上，動力電池是成本大頭，占整車成本的40%-60%。從2022年11月到2023年12月，動力電池的主要原材料——電池級碳酸鋰的報價已從高峰期60萬元/噸一路跌至10萬元/噸以下，這給新能源汽車降價制造出很大空間。根據(jù)海豚投研數(shù)據(jù)，比亞迪2023年第四季度的單車成本比上一季度下降了1100元，這正是歸功于碳酸鋰的自然降本。

 

 

▲ 比亞迪生產(chǎn)基地。圖 / 視覺中國
 

另一方面，強大的銷量帶動規(guī)模效應也把成本拽了下來。有了300萬輛的年銷量基礎，不斷將研發(fā)成本攤薄，零部件采購成本也得以下滑。成本與價格形成一個互相作用的閉環(huán)，規(guī)模越大，成本越低，價格也越低，賣得就更多。

 

比亞迪大客戶銷售陳易曾告訴每人Auto，最早發(fā)布于2021年的秦PLUS已經(jīng)到了生命末期，結合比亞迪的銷售規(guī)?？?，“模具、研發(fā)、生產(chǎn)線成本已經(jīng)被攤平到微乎其微了”。

 

此外，比亞迪能夠領卷價格戰(zhàn)，也是聯(lián)合了經(jīng)銷商和供應商的力量。

 

比亞迪的研發(fā)人員汪冬告訴每人Auto，海豹降價是直接把原本銷售終端的優(yōu)惠降掉了，“把起售價降到底，店里就不再優(yōu)惠了”。

 

 

▲ 比亞迪線下門店。圖 / 視覺中國
 

同時，比亞迪也開始跟供應商溝通降價。一位接近比亞迪供應商的人士向每人Auto透露，包括博世、法雷奧在內(nèi)的多家供應商都收到了比亞迪的降價要求，其中，“博世降了4個點”。

 

 

也就是說，比亞迪的“價格屠殺”，還將繼續(xù)。

 

 

本文轉自于   新浪  人物