周四晚，德國《經(jīng)紀(jì)人雜志》發(fā)文表示，大眾汽車集團(tuán)擬收購華為公司的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，具體的收購價(jià)格將會(huì)達(dá)到數(shù)十億歐元。
消息稱雙方對這個(gè)收購案已經(jīng)談判數(shù)月，但價(jià)格還沒談攏，差了好幾個(gè)億歐元。
隨后各家媒體的報(bào)道中，都提到了自家就此事聯(lián)系了大眾集團(tuán)和華為自動(dòng)駕駛部分的人，雙方的回復(fù)都是不予置評。
其實(shí)，華為和大眾的合作，已經(jīng)進(jìn)行了好幾年。從華為官網(wǎng)的新聞中心就可以查到：2015 年，華為就宣布與大眾合作，共同推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)功能。
當(dāng)時(shí)合作的內(nèi)容在現(xiàn)在看起來相當(dāng)基礎(chǔ)，只是實(shí)現(xiàn)了華為手機(jī)和大眾汽車的無縫整合，可以讓手機(jī)上的內(nèi)容實(shí)時(shí)展示在大眾的車機(jī)上。畢竟，當(dāng)時(shí)特斯拉還沒開始大規(guī)模交付電動(dòng)車，電動(dòng)車還不是像現(xiàn)在這樣被認(rèn)可為行業(yè)大趨勢，各家車企對于自動(dòng)駕駛的前景預(yù)期也非常樂觀。華為那會(huì)兒也沒把汽車業(yè)務(wù)像如今這樣，當(dāng)作最重要的業(yè)務(wù)來發(fā)展。
2021 年，華為和奧迪雙方在上海車展上分別對外吹風(fēng)，表示奧迪正在大力研發(fā) L2+ 級別的自動(dòng)駕駛，之后奧迪的國產(chǎn)車型可能會(huì)搭載華為的 ADS 系統(tǒng)。
所謂華為 ADS 系統(tǒng)，官方中文名稱叫華為高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，主要功能是實(shí)現(xiàn)車主從家里地庫到公司地庫全場景的自動(dòng)駕駛，需要車輛在包括地庫，開放道路，變道，紅綠燈等復(fù)雜場景進(jìn)行自動(dòng)駕駛，是一個(gè)相當(dāng)高階且復(fù)雜的功能。有媒體拍到了搭載華為 ADS 系統(tǒng)的試駕車跑測試，但后續(xù)沒有更多進(jìn)展被雙方公布出來。
昨晚所謂的“大眾收購華為自動(dòng)駕駛部門”，大概率與虎嗅作者宇多田在一月底所寫的文章是一個(gè)事兒：華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐將擔(dān)任大眾在中國設(shè)立的自動(dòng)駕駛公司CTO。而他將帶領(lǐng)從華為的四、五百人團(tuán)隊(duì)一起加入大眾。
如果交易達(dá)成，這將是一場雙贏的生意。
華為缺什么？
華為大舉進(jìn)軍汽車圈的路徑，是非常明確的。
基于對網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)，重新定義汽車電子電器架構(gòu)，用CCA（計(jì)算與通信架構(gòu)）替代傳統(tǒng)；通過半導(dǎo)體方面的積累設(shè)計(jì)生產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片；通過產(chǎn)業(yè)垂直整合能力打造廉價(jià)的Lidar并同步推進(jìn)固態(tài)Lidar；通過軟件硬實(shí)力推動(dòng)底層一直到操作系統(tǒng)層的設(shè)計(jì)研發(fā)；通過看家的5G技術(shù)實(shí)現(xiàn)V2X推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛；利用的AI大數(shù)據(jù)對自動(dòng)駕駛進(jìn)行打磨和訓(xùn)練。
華為想要做的事情并不是成為傳統(tǒng)的 Tier1 汽車供應(yīng)商，將所有東西打包給OEM廠進(jìn)行合作。而是OEM廠需要什么，華為這套方案都可以單獨(dú)拿出那一部分來進(jìn)行合作。
沒人懷疑華為技術(shù)落地的能力與效率，但與此同時(shí)，自從大力進(jìn)軍汽車圈，華為的問題也是格外明顯的：沒有一個(gè)汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者公司，愿意在電氣架構(gòu)和自動(dòng)駕駛這兩塊兒可能會(huì)決定車企未來生死的重要領(lǐng)域，與華為綁定，共同前進(jìn)。
對于車企，電氣架構(gòu)的重要性如同燃油車時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，決定了一款車在駕駛層面的獨(dú)特性，在電動(dòng)車逐漸普及的階段就把這部分交給供應(yīng)商，無異于交出了行業(yè)變革期中自家的主動(dòng)權(quán)。
而自動(dòng)駕駛，對于車企則相當(dāng)雞肋，大家都知道自動(dòng)駕駛是明確的未來趨勢，不能放棄，得持續(xù)研發(fā)，甚至還得投入大量現(xiàn)有的車型去積累數(shù)據(jù)，優(yōu)化算法，但短期內(nèi)，又因?yàn)榉ㄒ?guī)和安全性問題，無法徹底落地。
對于華為想要實(shí)現(xiàn)的 ADS 功能，情況也是如此，需要大量的工程師投入研發(fā)，但同時(shí)要想逐漸落地，又得有類似于特斯拉那樣的龐大的真實(shí)用戶體量，光靠在限定場景中跑 Robotaxi，無人駕駛出租車，數(shù)據(jù)量是完全不夠的。
這樣的觀點(diǎn)，其實(shí)能從蘇箐之前極具爭議的言論中得到驗(yàn)證：
提及特斯拉事故時(shí)，他說：“L5級別的智能駕駛系統(tǒng)在很長一段時(shí)間內(nèi)是無法辦到的，高級別智能駕駛系統(tǒng)的引入，會(huì)提升交通事故發(fā)生的概率，講難聽點(diǎn)就是殺人。”
“所有以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司，都得完蛋。”
“在未來的一百年內(nèi)，機(jī)器的智商都不會(huì)超過人類，而完全自動(dòng)駕駛在這輩子也很難實(shí)現(xiàn)。華為將盡量讓這個(gè)行業(yè)平穩(wěn)度過未來5年的危險(xiǎn)期，不然華為就可能是歷史的‘罪人’。”
也就是說，要想靠自家的研發(fā)和測試最終實(shí)現(xiàn) ABS，華為的態(tài)度是相當(dāng)悲觀的。甚至可以說，這樣的研發(fā)投入，光靠華為自己做，看不到任何盈利前景。
華為的輪值董事長徐直軍在之前的采訪時(shí)候?qū)γ襟w說：
“如果現(xiàn)在就盈利，最有效的辦法就是關(guān)閉。車BU今年就要花掉我5億美金，如果追求盈利，就先把這5億美金放在口袋里面最好。汽車產(chǎn)業(yè)是有規(guī)律的，一個(gè)產(chǎn)品從A樣、B樣，我看那個(gè)流程，麻煩的要死，直到上車、走向市場，時(shí)間周期非常長，我們短期內(nèi)不考慮車BU的收入和盈利。
但是長期，它總有一年要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡吧，總有一年要實(shí)現(xiàn)累計(jì)盈虧平衡，再然后走向盈利，這是每個(gè)產(chǎn)業(yè)的必然規(guī)律。每一個(gè)產(chǎn)業(yè)都有發(fā)展曲線，從立項(xiàng)開發(fā)到走向當(dāng)期盈利、再走向累計(jì)盈利，在華為公司這個(gè)周期平均是八年，當(dāng)期盈利。”
你可以把華為當(dāng)作一家技術(shù)導(dǎo)向公司，愿意為技術(shù)投入，但華為還是有一個(gè)相當(dāng)強(qiáng)的盈利目標(biāo)。把短期甚至是中期內(nèi)都看不到大規(guī)模盈利可能的 ABS 自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)賣給大眾，無論從商業(yè)上，還是從技術(shù)推進(jìn)路線上，都是合理的。
焦慮的大眾
隨著電動(dòng)車的普及，特斯拉在一步步蠶食大眾和豐田的市場，這是整個(gè)行業(yè)有目共睹的事情，與豐田的佛系但暗中努力不同，大眾似乎顯得格外有危機(jī)感，甚至顯得有些焦躁動(dòng)。
2016 年，大眾就發(fā)布了 2025 年戰(zhàn)略，簡單總結(jié)，就是大眾希望通過持續(xù)的投入與研發(fā)，在 2025 年還能保持自己的市場主導(dǎo)地位，出更多的電動(dòng)車， 讓自動(dòng)駕駛也正式上路。
但計(jì)劃終歸趕不上變化，從大眾這幾年在軟件層面不斷加大投入的情況來看，大眾顯然在之前低估了自家車載軟件的研發(fā)難度。即便是 ID 系列電動(dòng)車已經(jīng)發(fā)布了好幾款，也獲得了不錯(cuò)的銷量，智能化能力依然是大眾的短板，ID 系列電動(dòng)車別說高級別輔助駕駛，就算是車機(jī)功能也不多。
所以 2021年12月，大眾汽車宣布將在未來5年加大對電動(dòng)汽車和數(shù)字化的投資，投資額將達(dá)890億歐元。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，大眾也加大了投入，在多次接觸 Argo AI、Waymo和Aurora，尋求收購 Aurora 失敗后，大眾對福特之前收購的 Argo AI 進(jìn)行 26億的投資。
而在中國，大眾盯上了華為。
確實(shí)，大眾需要一家扎根在中國能做自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司，因?yàn)橹袊歇?dú)特的路況，不同于其他市場的法律法規(guī)，而且中國消費(fèi)者因?yàn)槠渌懈偁幷叩呐囵B(yǎng)與教育，對高級別輔助駕駛，甚至是自動(dòng)駕駛，有著遠(yuǎn)高于世界其他市場的訴求。
但找華為合作，大眾就會(huì)面臨所有車企與自動(dòng)駕駛公司合作的問題。
出于企業(yè)商業(yè)安全和用戶安全層面考慮，車企不會(huì)把用戶數(shù)據(jù)交給自動(dòng)駕駛公司，自動(dòng)駕駛公司拿不到足夠透明的數(shù)據(jù)，就沒法更順暢優(yōu)化自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，車企也只能遇到一個(gè)問題，調(diào)一個(gè)問題，效率極低。
所以我們能看到，在這場“收購”傳聞中，最撲朔迷離的，其實(shí)是新團(tuán)隊(duì)的歸屬權(quán)，究竟是完全賣給大眾，還是成立合資公司，共同合作。
對于大眾，完全收購是不現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)榈侥壳盀橹?，在全?26個(gè)國家/地區(qū)中，華為及其關(guān)聯(lián)公司目前共有超過7300件適用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利申請，其中，95%以上為發(fā)明專利，且已有2300余件發(fā)明專利獲授權(quán)。完全收購華為的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，只能算是人才引進(jìn)，但回避不開華為的研發(fā)成果。成立合資公司，引進(jìn)人才的同時(shí)談妥技術(shù)授權(quán)，應(yīng)該才是大眾想要實(shí)現(xiàn)的成果。
一個(gè)新聯(lián)盟的誕生
實(shí)現(xiàn)民用車自動(dòng)駕駛的長遠(yuǎn)愿景，行業(yè)的普遍做法是，成立聯(lián)盟，Waymo 與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，英特爾的 Mobileye 和寶馬組成聯(lián)盟，隨后又加上了 FCA，德爾福和大陸集團(tuán)，通用買了 Cruise，本田也砸錢加入，奔馳和英偉達(dá)，博世共同布局自動(dòng)駕駛。
各家的戰(zhàn)略其實(shí)很清晰，就是各取所長，分?jǐn)偝杀尽?/span>
之前大眾對福特收購的 Argo AI 投資 26 億美元，分成了 10 億美元的現(xiàn)金入資和 16 億美元的自動(dòng)駕駛子公司股份，當(dāng)時(shí)福特的執(zhí)行官吉姆·哈克特就說，Argo 會(huì)把大眾和福特視為獨(dú)立客戶，但會(huì)有一些合作，這樣的操作方式有助于兩家共同分?jǐn)偝杀尽?/span>
與華為的合作，大致也會(huì)如此。
當(dāng)然， 擺在大眾眼前的問題，可能遠(yuǎn)不止如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛這一個(gè)，最急迫的，大概就是如何在行業(yè)整體缺芯的情況下， 滿足海外市場 ID. 系列純電動(dòng)車的供應(yīng)，和如何搞好南北兩家大眾的平衡，讓國產(chǎn) ID 系列純電動(dòng)車的銷量增加上來。
今年 1月，ID. 系列純電動(dòng)車在中國賣了12360輛，上汽大眾6855輛，一汽大眾5505輛。銷量是乘聯(lián)會(huì)公布的，絕對數(shù)字不算少，基本上趕上造車新勢力的月均銷量了。
但目前 ID. 家族在中國一共有 5 款車型，大眾沒對外曬銷量，可能也是覺得沒那么好看。???
本文轉(zhuǎn)自于 鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)
